苏州市中心城区公交路权优先的实施效果与启示
龚迪嘉
【摘要】优先发展公共交通是我国快速城镇化和机动化时期城市发展的重要战略，公交路权优先是该战略的重要内容之一。以苏州市中心城区为例，采用实地考察、问卷调查、访谈等方法，从公交车乘客、私家车车主、交警、公交车司机等多个主体对公交路权优先政策的实施效果进行了全面评价，结合苏州市公共交通年报的统计数据，认为总体上该政策效果显著，但在理念、规划设计方法、管理方面仍存在提升空间，进而围绕上述三方面提出了具体的优化措施，为同类城市在推进公交路权优先的规划设计与实施管理方面提供参考。
【关键词】交通政策；公交路权优先；实施效果；协同；苏州市中心城区
面对我国快速城镇化与机动化时期大、中城市集中爆发的交通拥堵、能源过度消耗、环境污染严重等问题，住建部等六部门和国务院曾在2005年和2012年两次下发文件[1] [2]，提出优先发展公共交通（下简称“公交优先”）是构建资源节约型、环境友好型社会的战略选择。近年来，国内各级各类城市对公交优先的理念基本达成共识，但实施力度和效果却参差不齐，一些城市甚至仍秉持小汽车导向的“宽马路+大立交”的道路交通建设模式。
公交优先有着丰富的含义，包括立法优先、规划优先、路权优先、财务优先、政策优先、服务优先等多个方面，其中路权优先是基本措施，指城市道路的路权分配向公共交通倾斜，给予公共交通更优惠的通行条件。通过路权优先能减少公交车与小汽车交通的冲突，提高公交运送速度，从而提升公交服务水平[3]。路权优先包括空间优先（如设置公交专用道等）和时间优先（如在交叉口为公交车辆提供优先通行的信号等）。
1 苏州市公交路权优先的实施背景
苏州市于2009年出台《苏州市中心城区公交优先方案》，通过优化信号配时、调整信号放行方式、设置公交专用道、渠化改造交叉口等措施（表1），实施公交路权优先。中心城区是苏州市交通供需矛盾最为突出的地区，且由于古城保护等原因已进入存量规划阶段，新建交通设施的空间十分有限，故作为路权再分配措施之一的公交路权优先成为提高交通运行效率的重要举措。
另一方面，随着城市经济的发展和市民收入的提高，人们的购车欲望有增无减。截至2013年，苏州市私人小汽车保有量144.54万辆，比上年增长20.6%[4]，个体化交通趋势明显，公交出行分担率（不含步行）仅27.3%。因此，适时调研公交路权优先的实施效果，找
①
出阻碍公交分担率和竞争力提升的主要因素，对于缓解中心城区交通拥堵、提升公共交通出行品质势在必行。
表1 苏州市2010～2013年公交路权优先的实施情况
名称
公交专用道
公交优先信号灯
计量单位 路段数（个） 长度（km） 路口数（个） 2010年 N/A 26.2 — 2011年 9 53.5 — 2012年 10 105.57 90 2013年 26 115.92 121
2 研究方法
由于职业、价值观、出行特征等方面的差异，不同人群对公交路权优先的实施效果可能存在不同的评价。公交车乘客和私家车主的出行体验最直观地反映了公交路权优先的实施效果。交警则因长期值守在某交叉口，能较客观地反应某个微观节点的交通状况。公交车司机因其行驶线路的固定性，对该线路上的行程速度变化情况有清晰的了解。公共交通信息中心的统计数据则较为宏观和全面地反映了公交路权优先实施后的总体效果。基于以上分析，本研究选取公交车乘客、私家车车主、公交车司机、交警、公共交通信息中心五个主体，通过问卷调查、访谈、实地考察和数据收集等方法，全面了解他们对苏州市中心城区公交路权优先实施效果的评价，并以此为基础，分析产生评价差异的原因和亟待解决的问题，试图提出初步的优化思路。
2.1问卷调查
采用分层随机抽样的方法，首先将被调查人群分类为公交车乘客、私家车车主，了解他们对公交路权优先政策的知晓度、实施效果的评价及改善公交服务品质的建议。为获取较高的问卷有效率，采用当场发放、当场回收的方式，问卷发放地点主要选取中心城区住区附近的公交车站（早高峰）和就业集中地附近的公交车站（晚高峰）。针对公交车乘客的问卷共发放100份，回收有效问卷89份，有效率为89%；针对私家车车主的问卷共发放51份，回收有效问卷51份，有效率100%。
2.2访谈
为了解公交车司机和交警对苏州市中心城区公交路权优先实施效果的评价及建议，笔者选取了1路、2路、游4路、38路、54路这些途经公交专用道路段线路（表2）且驾龄2年以上的公交车司机和在设置公交路权优先的交叉口执勤的部分交警，对他们进行访谈。
表2 调研公交线路的基本情况
线路名称
1路
2路
游4路
38路
54路 主要途径路段 人民路 狮山路、干将路、现代大道 桐泾路、竹园路、西环路、南环路、人民路 金山南路、狮山路、人民路 友新快速路、桐泾路 线路总长度（km） 11.23 29.31 20.75 20.24 22.92 公交专用道长度（km） 10.00 8.12 10.00 4.23 4.28 公交专用道所占比例 89.29% 27.65% 48.19% 20.89% 18.67%
2.3实地考察和数据收集
交叉口是城市道路交通的主要拥堵点，交叉口通行能力的提升对于缓解拥堵意义重大。本研究选取了苏州市中心城区的两个设置了公交专用道及公交优先信号灯的典型交叉口（人民路—白塔西路交叉口、干将路—桐泾南路交叉口），于2015年1月26日起的连续一周工作日，记录早、晚高峰期（连续1小时）两组交叉口的交通量，获取各方向交通流的比例，通过计算车辆和行人的通行能力比较分析公交路权优先对交叉口通行能力的影响。
同时，向苏州市公共交通信息中心获取苏州市区2012～2013年的公共交通年度发展报告，从中提取能反应公交路权优先实施效果的相关数据或指标。
3 基于市民视角的公交路权优先实施效果的评价
问卷结果表明，公交专用道和公交优先信号灯在苏州市民中的知晓率很高，分别达到97.8%和92.2%，这在一定程度上证明市民对该政策实施效果的评价有较好的基础。
3.1公交车乘客的评价
公交车乘客在公交路权优先实施后，出行时耗有所减
少（图1）。假设在高峰期、平峰期都实施路权优先，采用
SP法调查市民选择公交出行的意愿，结果为：被调查者在
高峰期选择公交出行的比例为76.1%，高于平峰期的
68.5%，说明公交路权优先在高峰期对人们更具吸引力。
对乘客出行时耗的减少与对公共交通的满意度进行相
关分析，将置信度设置为90%，此时Sig
0.187（表3），即出行时耗减少与乘客满意度之间存在较弱的正相关性。苏州市中心城区实施公交路权优先后，虽减少了乘客的出行时耗，但此单个因素并不足以使公众自觉地首选公交出行，市民出行方式的选择还与公交准点率、车辆舒适度、车外时间等因素有关，即公共交通竞争力的提升应是多种手段协同作用的结果。
表3 乘客出行时间与满意度的相关分析
Spearman的rho
满意度 相关系数 Sig.（双侧）
N
相关系数
Sig.（双侧）
N 满意度 1.000 — 88 .187 .083 87 出行时间减少 .187 .083 87 1.000 — 88 出行时间减少
3.2私家车车主的评价
出行路径的选择意向在一定程度上表达了私家车主对公交路权优先实施效果的感受，若依旧选择原路径则说明该政策对私家车出行影响不大，变更出行路径则说明政策提升了公共交通的相对竞争力，路径变更的比例越大说明该政策实施效果越显著。调查表明，56.9%的私家车主的出行路径会受到公交专用道设置的影响，证明公交路权优先的实施具有较显著的效果。
4 基于交警与公交司机视角的公交路权优先实施效果的评价
4.1交警的评价
交警认为公交路权优先的实施能在一定程度上缓解交通拥堵，但在早晚高峰期作用不明显。一来早晚高峰非机动车出行较多，交叉口的机非冲突现象明显；二来随着苏州市小汽车保有量的逐年增长，目前中心城区小汽车通勤出行比例依然偏高。但从长远来看，公交路权优先的实施有利于从根本上改变出行结构。
笔者在调研过程中发现，当交叉口进口道车流密度很大、流速很低时，交警会将私家车引导入公交专用道“借道行驶”，以减少交叉口车辆积压，这可能源于交警的关注点在于单位时间内通过更多的车辆从而使道路通畅，而这会导致公交专用路权的失效，提升了私家车主使用小汽车通勤出行的意愿，最终削减了政策的效果。
4.2公交车司机的评价
总体而言，公交车司机认为公交路权优先的实施使交叉口和路段运行速度明显提高，行程时间有所缩减，效果显著。具体到不同线路的公交车司机，其评价存在的差异主要与各公交线路拥有公交专用道长度比例相关，比例最大的1路车司机对该政策的实施效果评价最高，38路、54路司机则迫切希望能将政策推广至全路段实施。
公交车司机是公交路权优先实施的最大受益者之一，该群体关注的是公交车在路段和交叉口的通畅程度，他们对该措施的整体满意度较高，但也提出了实际运行中的不足之处，即
存在社会车辆驶进公交专用道，与公交车争抢道路资源的现象，但管理部门却未出台规范公交专用道使用的相关制度。
5 基于统计数据的分析
5.1苏州市公共交通发展年报的数据
《2012年苏州市区公共交通发展年报》表明，
当年苏州市运营速度低于15km/h的公交线路减
少了13条[5]，该部分路线主要途经干将路、广济
路、凤凰街、桐泾路（均为施划公交专用道或启
用公交优先信号灯的路段），其他拥堵路线基本保
持不变，可见公交路权优先政策提升了公交车的运
行速度，一定程度上缓解了交通拥堵。此外，年报
还公布了市民对公交专用道看法的调查结果（图2），
75.3%的苏州市民认为有必要设置更多公交专用道，
以提高公交车通行效率[5]。
《2013年苏州市区公共交通发展年报》表明，
94%的人支持公交专用道的建设，其中非常支持者占
42.5%，支持者占51.05%，仅有0.3%的人持反对意
见（图3）[6]，可见市民广泛认可公交路权优先的实
施效果，该政策的进一步实施有坚实的群众基础。 图
3 被访者对公交专用道的支持程度 图2 被访者对公交专用道实施效果的评价
5.2典型交叉口通行能力的计算与比较分析
本研究选取2个实施了公交路权优先的交叉口：人民路——白塔西路和干将路——桐泾南路。人民路和干将路分别为苏州中心城区重要的南北向、东西向主干路，上述道路均设置了全路段的公交专用道，交叉口设置公交优先信号灯。白塔西路为次干路，未设置公交专用道和交叉口优先信号灯，桐泾南路的交叉口进口道上设置了公交专用道和交叉口优先信号灯。
笔者的调研团队于2015年1月26日（周一）起的连续一周工作日的早晚高峰对上述两个交叉口各进行了1h以上交通量实测，获取了各种车型车辆的数量（换算成pcu）和左转、直行、右转比例，以计算交叉口的设计通行能力。
值得注意的是，交通的目的不是车辆的移动，而是人（或物）的移动。若交叉口通行能
力以pcu为计量单位，将难以表达通过交叉口的实际人数，故选择以ppu为计量单位核算通行能力，结果（表4、表5）表明，高峰时段路权重新分配（将交叉口混行车道改成公交专用道）及在交叉口设置公交优先信号灯，有利于实现公共交通的时、空优先，虽然单位时间内通过车辆的能力减少，但单位时间内通过的人数则大幅度提高，而这恰恰是城市交通运输效率提升的本质。
表4 人民路—白塔西路交叉口在各种路权组合方式下的通行能力
交叉口名称 时段
早高峰
晚高峰 单位 pcu/h ppu/h pcu/h
ppu/h 只有公交优先信号灯 4965 7447 3084 7626 只有公交专用道 6229 9343 6280 9420 同时设有公交优先信号灯和公交专用道 4767 18730 4768 16991 ②人民路— 白塔西路
注：根据实际观测，小汽车按每车载客1.5人计算，公交车早晚高峰期间按每车载客60人计算
表5 干将路—桐泾路交叉口在各种路权组合方式下的通行能力
交叉口名称 时段
早高峰
晚高峰 单位 pcu/h ppu/h pcu/h
ppu/h 只有公交优先信号灯 8594 12891 8647 12970 只有公交专用道 9984 14976 10177 15265 同时设有公交优先信号灯和公交专用道 8321 31298 9630 26430 干将路— 桐泾路
注：根据实际观测，小汽车按每车载客1.5人计算，公交车早晚高峰期间按每车载客60人计算
6 启示：公交路权优先实施的优化与提升
6.1理念转变：从利益博弈到协同管理
公交路权优先的实施涉及多个主体，如城市规划部门、交警部门、公交企业等。由于其自身职责的特点，不同主体间常会产生利益博弈，如交警在高峰时段将小汽车引导入公交专用道“借道行驶”，源于交警的主要任务在于疏导交通，保持道路交通的顺畅，而这却与划定公交专用道的本意背道而驰。
公交专用路权划定初期，的确会降低小汽车通行能力，尤其是单向车道数在3车道以下的道路，但随着公共交通优势的逐渐凸显，市民出行方式逐渐向公共交通转移，小汽车出行总量会下降，达到一个更合理的平衡。因此各利益主体应正确理解公交路权优先对城市可持续发展的积极意义，协同规划与管理，使该政策的积极效果尽早显现。具体而言，城市规划部门应准确判别交通走廊的客流强度，合理确定公交专用道和专用信号灯的位置；交警应严
格管制小汽车进入公交专用道，允许早晚高峰小汽车车道在一定范围内的拥堵（诚然，对交警的考核方式应有所改变）；公交企业也应教育公交车司机用好公交专用道，提高公交服务品质，从而吸引市民尽快转变出行方式。
6.2公交路权优先的规划设计
6.2.1改变规划方法：从关注pcu到关注ppu
传统的道路规划设计通常基于交通需求量的计算，单位是pcu/h，在此基础上划定车道数和分配路权，然而，交通的目的在于单位时间内通过更多的人和物而不是车，因此规划方法应当实现从以车为本向以人为本转变。
在存量规划地区，道路规划设计的主要内容之一就是路权的重新分配。笔者建议，在对道路交通量进行测定的基础上，对于单向2车道的道路，若该道路上公交车所承载的客流量达到该道路总运输量（人次）的50%以上，则该道路应辟出一条公交专用道，实现道路资源与运输量（人次）相匹配。为实现公交引导城市发展，亦可将此比例调低到45%，使实施后公共交通运输的优势更加凸显，引导使用小汽车出行的人群主动向公共交通方式转移。
需要说明的是：（1）若单向2车道道路只在高峰时段能达到公共交通运输量（人次）占50%以上，则可考虑仅在高峰时段启用公交专用道。（2）对于单向3车道道路，则划定专用路权的公共交通运输量（人次）比例可降至30%，中心城区4车道及以上道路必须划出公交专用道。
6.2.2疏导非机动交通，减少其与公交车在交叉口的冲突
在设置公交信号灯优先的交叉口，公交比小汽车提前10s左右启动绿灯信号，但笔者在实地调查中发现，此时非机动车也同时启动进入交叉口，与公交存在严重的流线冲突，降低了公交通过交叉口的效率。交警甚至一些学者都将城市道路交通混乱的矛头指向非机动车，笔者并不认同这样的观点，因为非机动车是平原地区短距离出行的极佳交通工具，而城市居民出行中5km以内的短距离出行通常占到了50%以上，且自行车使用成本低、无污染又有利于健康，因此应善待自行车交通，要对其进行疏导而不是堵截。
中心城区通常是依托旧城发展而来，旧城对步行、自行车等交通方式有着较好的适应性，虽道路宽度有限但路网密度较大，有利于组织机非分离的两套道路系统。苏州则更是拥有这样的先天条件，平江府时代水陆并行的双棋盘格局至今依旧保存完好，故可依托密路网和水系组织慢行交通专用道系统，剥离一部分影响主、次干路机动车通行的非机动车交通，确保公交车在交叉口的优先通行能达到理想的效率。
6.2.3设计有利于公交路权优先的交叉口
苏州市采用路侧式公交专用道，交叉口公交信号灯优先措施允许公交车辆利用最外侧车道左转，但笔者在调查中发现，若前一辆左转公交车行驶到交叉口进口道停止线的时刻已超过信号灯优先时间（即进入满屏绿灯时段），则必须在停止线前停止，势必会影响到后续直行公交车的通行。故对于公交左转线路较多的交叉口，建议将小汽车的停止线后移，留出空间作为公交待行区，使公交优先信号灯变绿的10s时间内通过更多的公交车，减少左转公交车阻碍直行车通行的概率。
6.3公交路权优先的管理措施
道路管理的核心是路权管理，确保公交专用道的专用性，是管理的重中之重。地方交通管理部门应争取在自身权力范围内制定相应条例，明确界定哪些车辆可使用公交专用道（如单位班车、定制公交、应急车辆等），以及对于违规占用公交专用道的处罚措施等，以此作为管理依据，并及时向市民公布。
在具体管理中，交警部门应主要对交叉口加强管控，禁止非右转社会车辆驶入公交专用道；对于路段的专用道管理，主要依靠路段上设置的固定抓拍装置和公交车上安装的摄像头，凡是违禁驶入的按交通违章处罚。公交企业则应积极出台鼓励政策，引导公交车司机在行驶过程中使用抓拍装置，记录违规占用公交专用道的车辆牌号，共同促进公交路权优先的效果得到充分发挥。
7 结语
苏州市中心城区公交路权优先措施已取得了一定成效，但由于不同主体的利益博弈、规划设计欠精细化考虑、管理机制不够完善等原因，苏州市的公交分担率和市民对公交的满意度仍有待提高。作为建设公交都市的试点城市，提升公交竞争力势在必行，而其目标的实现应源于规划设计与交通管理的协同作用。
本研究虽然针对的是苏州这个具有较强经济实力、管理水平和市民素质的发达城市，但其结论对于其他城市也有借鉴意义，包括如何将不同主体的利益在建设资源节约、环境友好型社会的总目标下协同起来，如何结合自身特色（如水网、绿道、窄街巷等）挖潜道路资源实现机非路网分流等，如何通过立法提高管理效率等。总之，在快速城镇化和机动化的时代，提供便捷、快速、舒适的公共交通服务是引导市民在中心城区“放弃小汽车出行”的核心因素，公交路权优先是其中的重要一环，也是“公交优先”迈向“公交优秀”必不可少的环节。
注释
①本文中苏州市中心城区指由环城快速路（北环路、东环路、南环路、西环路）所构成的用地范围。 ②ppu是指某道路空间（路段、交叉口、街区或城市）单位时间内出行者通过人数，观测或折算时应按步行者、骑行者、公交乘客、小汽车驾乘者、出租车乘客分别统计
【参考文献】
[1]国务院办公厅. 国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知[EB/OL]. http://www.gov.cn/zwgk/2005-10/19/content_79810.htm, 2005-10-19.
[2]国务院办公厅. 国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见[EB/OL]. http://www.gov.cn/zwgk/2013-01/05/content_2304962.htm, 2013-01-05.
[3]张泉,黄富民,杨涛. 公交优先[M]. 北京:中国建筑工业出版社,2010.
[4]苏州宝丰汽车. 苏州私家车保有量饱和,占据江苏省第一位[EB/OL]. http://dealer.autohome.com.cn/121503/news_11472363.html, 2014-05-06
[5]苏州市公共交通信息中心. 苏州市区公共交通发展年度报告[R]. 2012.
[6]苏州市公共交通信息中心. 苏州市区公共交通发展年度报告[R]. 2013.
【作者简介】
龚迪嘉，男，硕士，浙江师范大学地理与环境科学学院城乡规划系，讲师。电子信箱：frankgong3393@126.com
苏州市中心城区公交路权优先的实施效果与启示
龚迪嘉
【摘要】优先发展公共交通是我国快速城镇化和机动化时期城市发展的重要战略，公交路权优先是该战略的重要内容之一。以苏州市中心城区为例，采用实地考察、问卷调查、访谈等方法，从公交车乘客、私家车车主、交警、公交车司机等多个主体对公交路权优先政策的实施效果进行了全面评价，结合苏州市公共交通年报的统计数据，认为总体上该政策效果显著，但在理念、规划设计方法、管理方面仍存在提升空间，进而围绕上述三方面提出了具体的优化措施，为同类城市在推进公交路权优先的规划设计与实施管理方面提供参考。
【关键词】交通政策；公交路权优先；实施效果；协同；苏州市中心城区
面对我国快速城镇化与机动化时期大、中城市集中爆发的交通拥堵、能源过度消耗、环境污染严重等问题，住建部等六部门和国务院曾在2005年和2012年两次下发文件[1] [2]，提出优先发展公共交通（下简称“公交优先”）是构建资源节约型、环境友好型社会的战略选择。近年来，国内各级各类城市对公交优先的理念基本达成共识，但实施力度和效果却参差不齐，一些城市甚至仍秉持小汽车导向的“宽马路+大立交”的道路交通建设模式。
公交优先有着丰富的含义，包括立法优先、规划优先、路权优先、财务优先、政策优先、服务优先等多个方面，其中路权优先是基本措施，指城市道路的路权分配向公共交通倾斜，给予公共交通更优惠的通行条件。通过路权优先能减少公交车与小汽车交通的冲突，提高公交运送速度，从而提升公交服务水平[3]。路权优先包括空间优先（如设置公交专用道等）和时间优先（如在交叉口为公交车辆提供优先通行的信号等）。
1 苏州市公交路权优先的实施背景
苏州市于2009年出台《苏州市中心城区公交优先方案》，通过优化信号配时、调整信号放行方式、设置公交专用道、渠化改造交叉口等措施（表1），实施公交路权优先。中心城区是苏州市交通供需矛盾最为突出的地区，且由于古城保护等原因已进入存量规划阶段，新建交通设施的空间十分有限，故作为路权再分配措施之一的公交路权优先成为提高交通运行效率的重要举措。
另一方面，随着城市经济的发展和市民收入的提高，人们的购车欲望有增无减。截至2013年，苏州市私人小汽车保有量144.54万辆，比上年增长20.6%[4]，个体化交通趋势明显，公交出行分担率（不含步行）仅27.3%。因此，适时调研公交路权优先的实施效果，找
①
出阻碍公交分担率和竞争力提升的主要因素，对于缓解中心城区交通拥堵、提升公共交通出行品质势在必行。
表1 苏州市2010～2013年公交路权优先的实施情况
名称
公交专用道
公交优先信号灯
计量单位 路段数（个） 长度（km） 路口数（个） 2010年 N/A 26.2 — 2011年 9 53.5 — 2012年 10 105.57 90 2013年 26 115.92 121
2 研究方法
由于职业、价值观、出行特征等方面的差异，不同人群对公交路权优先的实施效果可能存在不同的评价。公交车乘客和私家车主的出行体验最直观地反映了公交路权优先的实施效果。交警则因长期值守在某交叉口，能较客观地反应某个微观节点的交通状况。公交车司机因其行驶线路的固定性，对该线路上的行程速度变化情况有清晰的了解。公共交通信息中心的统计数据则较为宏观和全面地反映了公交路权优先实施后的总体效果。基于以上分析，本研究选取公交车乘客、私家车车主、公交车司机、交警、公共交通信息中心五个主体，通过问卷调查、访谈、实地考察和数据收集等方法，全面了解他们对苏州市中心城区公交路权优先实施效果的评价，并以此为基础，分析产生评价差异的原因和亟待解决的问题，试图提出初步的优化思路。
2.1问卷调查
采用分层随机抽样的方法，首先将被调查人群分类为公交车乘客、私家车车主，了解他们对公交路权优先政策的知晓度、实施效果的评价及改善公交服务品质的建议。为获取较高的问卷有效率，采用当场发放、当场回收的方式，问卷发放地点主要选取中心城区住区附近的公交车站（早高峰）和就业集中地附近的公交车站（晚高峰）。针对公交车乘客的问卷共发放100份，回收有效问卷89份，有效率为89%；针对私家车车主的问卷共发放51份，回收有效问卷51份，有效率100%。
2.2访谈
为了解公交车司机和交警对苏州市中心城区公交路权优先实施效果的评价及建议，笔者选取了1路、2路、游4路、38路、54路这些途经公交专用道路段线路（表2）且驾龄2年以上的公交车司机和在设置公交路权优先的交叉口执勤的部分交警，对他们进行访谈。
表2 调研公交线路的基本情况
线路名称
1路
2路
游4路
38路
54路 主要途径路段 人民路 狮山路、干将路、现代大道 桐泾路、竹园路、西环路、南环路、人民路 金山南路、狮山路、人民路 友新快速路、桐泾路 线路总长度（km） 11.23 29.31 20.75 20.24 22.92 公交专用道长度（km） 10.00 8.12 10.00 4.23 4.28 公交专用道所占比例 89.29% 27.65% 48.19% 20.89% 18.67%
2.3实地考察和数据收集
交叉口是城市道路交通的主要拥堵点，交叉口通行能力的提升对于缓解拥堵意义重大。本研究选取了苏州市中心城区的两个设置了公交专用道及公交优先信号灯的典型交叉口（人民路—白塔西路交叉口、干将路—桐泾南路交叉口），于2015年1月26日起的连续一周工作日，记录早、晚高峰期（连续1小时）两组交叉口的交通量，获取各方向交通流的比例，通过计算车辆和行人的通行能力比较分析公交路权优先对交叉口通行能力的影响。
同时，向苏州市公共交通信息中心获取苏州市区2012～2013年的公共交通年度发展报告，从中提取能反应公交路权优先实施效果的相关数据或指标。
3 基于市民视角的公交路权优先实施效果的评价
问卷结果表明，公交专用道和公交优先信号灯在苏州市民中的知晓率很高，分别达到97.8%和92.2%，这在一定程度上证明市民对该政策实施效果的评价有较好的基础。
3.1公交车乘客的评价
公交车乘客在公交路权优先实施后，出行时耗有所减
少（图1）。假设在高峰期、平峰期都实施路权优先，采用
SP法调查市民选择公交出行的意愿，结果为：被调查者在
高峰期选择公交出行的比例为76.1%，高于平峰期的
68.5%，说明公交路权优先在高峰期对人们更具吸引力。
对乘客出行时耗的减少与对公共交通的满意度进行相
关分析，将置信度设置为90%，此时Sig
0.187（表3），即出行时耗减少与乘客满意度之间存在较弱的正相关性。苏州市中心城区实施公交路权优先后，虽减少了乘客的出行时耗，但此单个因素并不足以使公众自觉地首选公交出行，市民出行方式的选择还与公交准点率、车辆舒适度、车外时间等因素有关，即公共交通竞争力的提升应是多种手段协同作用的结果。
表3 乘客出行时间与满意度的相关分析
Spearman的rho
满意度 相关系数 Sig.（双侧）
N
相关系数
Sig.（双侧）
N 满意度 1.000 — 88 .187 .083 87 出行时间减少 .187 .083 87 1.000 — 88 出行时间减少
3.2私家车车主的评价
出行路径的选择意向在一定程度上表达了私家车主对公交路权优先实施效果的感受，若依旧选择原路径则说明该政策对私家车出行影响不大，变更出行路径则说明政策提升了公共交通的相对竞争力，路径变更的比例越大说明该政策实施效果越显著。调查表明，56.9%的私家车主的出行路径会受到公交专用道设置的影响，证明公交路权优先的实施具有较显著的效果。
4 基于交警与公交司机视角的公交路权优先实施效果的评价
4.1交警的评价
交警认为公交路权优先的实施能在一定程度上缓解交通拥堵，但在早晚高峰期作用不明显。一来早晚高峰非机动车出行较多，交叉口的机非冲突现象明显；二来随着苏州市小汽车保有量的逐年增长，目前中心城区小汽车通勤出行比例依然偏高。但从长远来看，公交路权优先的实施有利于从根本上改变出行结构。
笔者在调研过程中发现，当交叉口进口道车流密度很大、流速很低时，交警会将私家车引导入公交专用道“借道行驶”，以减少交叉口车辆积压，这可能源于交警的关注点在于单位时间内通过更多的车辆从而使道路通畅，而这会导致公交专用路权的失效，提升了私家车主使用小汽车通勤出行的意愿，最终削减了政策的效果。
4.2公交车司机的评价
总体而言，公交车司机认为公交路权优先的实施使交叉口和路段运行速度明显提高，行程时间有所缩减，效果显著。具体到不同线路的公交车司机，其评价存在的差异主要与各公交线路拥有公交专用道长度比例相关，比例最大的1路车司机对该政策的实施效果评价最高，38路、54路司机则迫切希望能将政策推广至全路段实施。
公交车司机是公交路权优先实施的最大受益者之一，该群体关注的是公交车在路段和交叉口的通畅程度，他们对该措施的整体满意度较高，但也提出了实际运行中的不足之处，即
存在社会车辆驶进公交专用道，与公交车争抢道路资源的现象，但管理部门却未出台规范公交专用道使用的相关制度。
5 基于统计数据的分析
5.1苏州市公共交通发展年报的数据
《2012年苏州市区公共交通发展年报》表明，
当年苏州市运营速度低于15km/h的公交线路减
少了13条[5]，该部分路线主要途经干将路、广济
路、凤凰街、桐泾路（均为施划公交专用道或启
用公交优先信号灯的路段），其他拥堵路线基本保
持不变，可见公交路权优先政策提升了公交车的运
行速度，一定程度上缓解了交通拥堵。此外，年报
还公布了市民对公交专用道看法的调查结果（图2），
75.3%的苏州市民认为有必要设置更多公交专用道，
以提高公交车通行效率[5]。
《2013年苏州市区公共交通发展年报》表明，
94%的人支持公交专用道的建设，其中非常支持者占
42.5%，支持者占51.05%，仅有0.3%的人持反对意
见（图3）[6]，可见市民广泛认可公交路权优先的实
施效果，该政策的进一步实施有坚实的群众基础。 图
3 被访者对公交专用道的支持程度 图2 被访者对公交专用道实施效果的评价
5.2典型交叉口通行能力的计算与比较分析
本研究选取2个实施了公交路权优先的交叉口：人民路——白塔西路和干将路——桐泾南路。人民路和干将路分别为苏州中心城区重要的南北向、东西向主干路，上述道路均设置了全路段的公交专用道，交叉口设置公交优先信号灯。白塔西路为次干路，未设置公交专用道和交叉口优先信号灯，桐泾南路的交叉口进口道上设置了公交专用道和交叉口优先信号灯。
笔者的调研团队于2015年1月26日（周一）起的连续一周工作日的早晚高峰对上述两个交叉口各进行了1h以上交通量实测，获取了各种车型车辆的数量（换算成pcu）和左转、直行、右转比例，以计算交叉口的设计通行能力。
值得注意的是，交通的目的不是车辆的移动，而是人（或物）的移动。若交叉口通行能
力以pcu为计量单位，将难以表达通过交叉口的实际人数，故选择以ppu为计量单位核算通行能力，结果（表4、表5）表明，高峰时段路权重新分配（将交叉口混行车道改成公交专用道）及在交叉口设置公交优先信号灯，有利于实现公共交通的时、空优先，虽然单位时间内通过车辆的能力减少，但单位时间内通过的人数则大幅度提高，而这恰恰是城市交通运输效率提升的本质。
表4 人民路—白塔西路交叉口在各种路权组合方式下的通行能力
交叉口名称 时段
早高峰
晚高峰 单位 pcu/h ppu/h pcu/h
ppu/h 只有公交优先信号灯 4965 7447 3084 7626 只有公交专用道 6229 9343 6280 9420 同时设有公交优先信号灯和公交专用道 4767 18730 4768 16991 ②人民路— 白塔西路
注：根据实际观测，小汽车按每车载客1.5人计算，公交车早晚高峰期间按每车载客60人计算
表5 干将路—桐泾路交叉口在各种路权组合方式下的通行能力
交叉口名称 时段
早高峰
晚高峰 单位 pcu/h ppu/h pcu/h
ppu/h 只有公交优先信号灯 8594 12891 8647 12970 只有公交专用道 9984 14976 10177 15265 同时设有公交优先信号灯和公交专用道 8321 31298 9630 26430 干将路— 桐泾路
注：根据实际观测，小汽车按每车载客1.5人计算，公交车早晚高峰期间按每车载客60人计算
6 启示：公交路权优先实施的优化与提升
6.1理念转变：从利益博弈到协同管理
公交路权优先的实施涉及多个主体，如城市规划部门、交警部门、公交企业等。由于其自身职责的特点，不同主体间常会产生利益博弈，如交警在高峰时段将小汽车引导入公交专用道“借道行驶”，源于交警的主要任务在于疏导交通，保持道路交通的顺畅，而这却与划定公交专用道的本意背道而驰。
公交专用路权划定初期，的确会降低小汽车通行能力，尤其是单向车道数在3车道以下的道路，但随着公共交通优势的逐渐凸显，市民出行方式逐渐向公共交通转移，小汽车出行总量会下降，达到一个更合理的平衡。因此各利益主体应正确理解公交路权优先对城市可持续发展的积极意义，协同规划与管理，使该政策的积极效果尽早显现。具体而言，城市规划部门应准确判别交通走廊的客流强度，合理确定公交专用道和专用信号灯的位置；交警应严
格管制小汽车进入公交专用道，允许早晚高峰小汽车车道在一定范围内的拥堵（诚然，对交警的考核方式应有所改变）；公交企业也应教育公交车司机用好公交专用道，提高公交服务品质，从而吸引市民尽快转变出行方式。
6.2公交路权优先的规划设计
6.2.1改变规划方法：从关注pcu到关注ppu
传统的道路规划设计通常基于交通需求量的计算，单位是pcu/h，在此基础上划定车道数和分配路权，然而，交通的目的在于单位时间内通过更多的人和物而不是车，因此规划方法应当实现从以车为本向以人为本转变。
在存量规划地区，道路规划设计的主要内容之一就是路权的重新分配。笔者建议，在对道路交通量进行测定的基础上，对于单向2车道的道路，若该道路上公交车所承载的客流量达到该道路总运输量（人次）的50%以上，则该道路应辟出一条公交专用道，实现道路资源与运输量（人次）相匹配。为实现公交引导城市发展，亦可将此比例调低到45%，使实施后公共交通运输的优势更加凸显，引导使用小汽车出行的人群主动向公共交通方式转移。
需要说明的是：（1）若单向2车道道路只在高峰时段能达到公共交通运输量（人次）占50%以上，则可考虑仅在高峰时段启用公交专用道。（2）对于单向3车道道路，则划定专用路权的公共交通运输量（人次）比例可降至30%，中心城区4车道及以上道路必须划出公交专用道。
6.2.2疏导非机动交通，减少其与公交车在交叉口的冲突
在设置公交信号灯优先的交叉口，公交比小汽车提前10s左右启动绿灯信号，但笔者在实地调查中发现，此时非机动车也同时启动进入交叉口，与公交存在严重的流线冲突，降低了公交通过交叉口的效率。交警甚至一些学者都将城市道路交通混乱的矛头指向非机动车，笔者并不认同这样的观点，因为非机动车是平原地区短距离出行的极佳交通工具，而城市居民出行中5km以内的短距离出行通常占到了50%以上，且自行车使用成本低、无污染又有利于健康，因此应善待自行车交通，要对其进行疏导而不是堵截。
中心城区通常是依托旧城发展而来，旧城对步行、自行车等交通方式有着较好的适应性，虽道路宽度有限但路网密度较大，有利于组织机非分离的两套道路系统。苏州则更是拥有这样的先天条件，平江府时代水陆并行的双棋盘格局至今依旧保存完好，故可依托密路网和水系组织慢行交通专用道系统，剥离一部分影响主、次干路机动车通行的非机动车交通，确保公交车在交叉口的优先通行能达到理想的效率。
6.2.3设计有利于公交路权优先的交叉口
苏州市采用路侧式公交专用道，交叉口公交信号灯优先措施允许公交车辆利用最外侧车道左转，但笔者在调查中发现，若前一辆左转公交车行驶到交叉口进口道停止线的时刻已超过信号灯优先时间（即进入满屏绿灯时段），则必须在停止线前停止，势必会影响到后续直行公交车的通行。故对于公交左转线路较多的交叉口，建议将小汽车的停止线后移，留出空间作为公交待行区，使公交优先信号灯变绿的10s时间内通过更多的公交车，减少左转公交车阻碍直行车通行的概率。
6.3公交路权优先的管理措施
道路管理的核心是路权管理，确保公交专用道的专用性，是管理的重中之重。地方交通管理部门应争取在自身权力范围内制定相应条例，明确界定哪些车辆可使用公交专用道（如单位班车、定制公交、应急车辆等），以及对于违规占用公交专用道的处罚措施等，以此作为管理依据，并及时向市民公布。
在具体管理中，交警部门应主要对交叉口加强管控，禁止非右转社会车辆驶入公交专用道；对于路段的专用道管理，主要依靠路段上设置的固定抓拍装置和公交车上安装的摄像头，凡是违禁驶入的按交通违章处罚。公交企业则应积极出台鼓励政策，引导公交车司机在行驶过程中使用抓拍装置，记录违规占用公交专用道的车辆牌号，共同促进公交路权优先的效果得到充分发挥。
7 结语
苏州市中心城区公交路权优先措施已取得了一定成效，但由于不同主体的利益博弈、规划设计欠精细化考虑、管理机制不够完善等原因，苏州市的公交分担率和市民对公交的满意度仍有待提高。作为建设公交都市的试点城市，提升公交竞争力势在必行，而其目标的实现应源于规划设计与交通管理的协同作用。
本研究虽然针对的是苏州这个具有较强经济实力、管理水平和市民素质的发达城市，但其结论对于其他城市也有借鉴意义，包括如何将不同主体的利益在建设资源节约、环境友好型社会的总目标下协同起来，如何结合自身特色（如水网、绿道、窄街巷等）挖潜道路资源实现机非路网分流等，如何通过立法提高管理效率等。总之，在快速城镇化和机动化的时代，提供便捷、快速、舒适的公共交通服务是引导市民在中心城区“放弃小汽车出行”的核心因素，公交路权优先是其中的重要一环，也是“公交优先”迈向“公交优秀”必不可少的环节。
注释
①本文中苏州市中心城区指由环城快速路（北环路、东环路、南环路、西环路）所构成的用地范围。 ②ppu是指某道路空间（路段、交叉口、街区或城市）单位时间内出行者通过人数，观测或折算时应按步行者、骑行者、公交乘客、小汽车驾乘者、出租车乘客分别统计
【参考文献】
[1]国务院办公厅. 国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知[EB/OL]. http://www.gov.cn/zwgk/2005-10/19/content_79810.htm, 2005-10-19.
[2]国务院办公厅. 国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见[EB/OL]. http://www.gov.cn/zwgk/2013-01/05/content_2304962.htm, 2013-01-05.
[3]张泉,黄富民,杨涛. 公交优先[M]. 北京:中国建筑工业出版社,2010.
[4]苏州宝丰汽车. 苏州私家车保有量饱和,占据江苏省第一位[EB/OL]. http://dealer.autohome.com.cn/121503/news_11472363.html, 2014-05-06
[5]苏州市公共交通信息中心. 苏州市区公共交通发展年度报告[R]. 2012.
[6]苏州市公共交通信息中心. 苏州市区公共交通发展年度报告[R]. 2013.
【作者简介】
龚迪嘉，男，硕士，浙江师范大学地理与环境科学学院城乡规划系，讲师。电子信箱：frankgong3393@126.com