1． 道路交通事故在我国的定义为：凡车辆、人员在特定道路通行过程中，由于当事人违反
交通法规或依法应该承担责任的行为而造成人、畜伤亡和车辆损失的交通事件。
2． 现代汽车安全保障体系是应用信息论、控制论和系统论的观点，研究宏观世界中物质的
运动规律，从复杂的多因素事物中找到特有的规律，进行多方面综合性的有效控制，以解决道路交通系统存在的问题的体系。
3． 道路交通系统由人、车、环境三要素所构成。
4． 汽车安全性按照交通事故发生的前后分为主动安全性与被动安全性。汽车主动安全性是
指事故将要发生时操纵制动或转向系，防止事故发生的能力，以及汽车正常行驶时保证其动力性、操纵稳定性、驾驶舒适性、信息性正常的能力，也叫事故前汽车安全性。汽车的被动安全性是指事故发生时保护乘员和步行者，使直接损失降到最小的能力，以及事故后，防止事故车辆火灾以及迅速疏散乘客的能力，也叫事故后汽车安全性。
5． 汽车的主动安全性可以分为行驶安全性、环境安全性、感觉安全性和操作安全性。
6． 被动安全性分为汽车外部安全性和汽车内部安全性。
7． 标准的定义为：为在一定的范围内获得最佳秩序，对活动或其结果规定共同的和重复使
用的规则、导则或特定的文件，该文件经协调一致制定并经一个公认机构的批准。
8． 技术法规是指规定技术要求的法规，可以引用标准、技术规范或实施规程的全部或部分
内容。
9． 法规体系和标准体系不同点：1标准和技术法规的定义是不同的；2制定的目的不同；3
制定、批准和采用的机构不同；4约束力不同；5体系构成不同；6内容的构成不同。
10. 汽车的行驶安全性是指汽车的装备保证汽车运行安全，同时具有最佳动态性能的能力。
11. 汽车动力性指标：汽车的最高车速，汽车的加速时间，汽车的最大爬坡度。
12. 汽车通过性是指汽车以足够高的平均车速通过各种坏路、无路地带及各种障碍的能力。
13．汽车制动性的评价指标：1, 制动效能；2制动时的方向稳定性；3制动效能的恒定性。
14．决定汽车制动距离的主要因素：制动系起作用的时间、附着力和制动的初始车速。 15汽车的方向稳定性：汽车在制动过程中维持直线行驶或按预定弯道行驶的能力。 16 汽车的制动跑偏是指汽车制动时自动向左或向右偏驶的现象。
17 引起制动跑偏的原因有：1汽车左右车轮，特别是前轴左右车轮制动器动力不相等。2
悬架系统与转向系统运动学上的不协调。3汽车质心位置的左右不对称。
18汽车的制动侧滑是指制动时，汽车的某一轴或双轴发生横向移动的现象，最危险的情况
是在高速制动时，发生后轴侧滑。
19 影响制动侧滑的因素：路面附着系数、车轮抱死及抱死顺序、制动初速度、载荷及载荷
转移、侧向力源。
20 制动系按用途分为：行车制动系、应急制动系、驻车制动系、辅助制动系和自动制动系。 21汽车操纵稳定性：是汽车的一种运动性能，这种性能通过驾驶员在一定路面和环境下的
操纵反映出来。通常认为汽车的操纵稳定性包含相互联系的两个部分：一是操纵性；二是稳定性。操纵性是指汽车能确切地响应驾驶员转向指令的能力，稳定性是指汽车受到外界扰动后恢复原来运动状态的能力。
22 汽车操纵稳定性的影响因素：1汽车总质量大小、转动惯量及轴荷分配；2轴距与轮距；
3悬挂系统的导向机构；4前轮定位参数；5轮胎的侧偏特性；6转向盘的力特性和转向系的刚度；7车辆空气动力学特性；8其他，如车轮转动平衡、路面摩擦系数等。 23 前轮定位参数对汽车操纵稳定性的影响：1主销内倾：主销内倾角是指主销在横向平面
内与垂直轴所成的角度。影响：由于主销内倾，当前轮在外力作用下由中间位置发生偏转时，将使车身有抬高的倾向，这种系统位能的提高将产生前轮的回正力矩。2主销后倾角是指主销在纵向平面内与垂直轴所成的角度；影响通过后倾拖距表现出来的。3前
轮的外倾和前束：汽车在静止状态时前轮往往具有一定的外倾角和前束角。
24 环境安全性是使振动、噪声和各种气候条件加于汽车乘员的心理压力尽可能减小到最低
程度，以减小行车中可能产生的不正确操作，从而减少交通事故发生的能力。
25 汽车行驶的平顺性是指汽车在正常行驶中能保证乘员不致因车身振动而引起明显不舒服
和疲劳的感觉，主要根据汽车乘员的舒适程度来评价，又称为乘坐舒适性。
26 根据汽车噪声对环境的影响，可将汽车噪声分为车外噪声和车内噪声。
27 车内噪声是指车身外的汽车各部分噪声通过各种声学途径传入车内的那部分噪声，以及
汽车各部分振动传动途径激发车身板件的结构振动向车身内辐射的噪声。车外噪声是指汽车各部分噪声辐射到车外空间的那部分噪声。
28 汽车感觉安全性是指汽车上设置特有装备或考虑一定的特殊要求，如照明设备、声响报
警装备、驾驶员的直接和间接视线，便于驾驶员能掌握汽车的运行状况和道路状况，作出正确判断以减少交通事故的能力。
29 汽车照明设备分为车辆前端照明、后端照明和车辆内部照明信号设备三部分。
30 汽车驾驶员眼椭圆是指不同身材的驾驶员按自己的意愿将座椅调整到合适位置，并以正
常的驾驶姿势入座后，其眼睛位置在车身坐标系中的统计分布图形，由于该图形呈椭圆形因此被称为驾驶员眼椭圆。
31视野分类：1按是否利用后视镜的视野分类：直接视野和间接视野；2按行车方向分：前
车视野和后车视野。
32 提高和改善汽车视野的措施：1）车身设计：（1）扩大风窗玻璃的有效透明区的面积；（2）
减小风窗立柱的投影长度；（3）对于载货汽车，尽量减低发动机盖的高度，减少发动机盖的伸长长度，确保驾驶员的视线有足够的前方倾斜角和视野。2）座椅布置。3）气候适应性设计。4）后视镜的技术参数。5) 显示的识别性。6）与灯光的匹配。7）驾驶员的视力。
33 汽车操纵安全性是指对驾驶员周围的工作条件做出优化设计，降低驾驶员工作时的紧张
感，以提高驾驶安全性，减少交通事故发生的能力。
34 汽车操纵机构是指车内供驾驶员用来操纵汽车的各种装置。可分为一级操纵装置1和二
级操纵装置。前者主要是有关汽车运动性能的操纵装置，如转向盘，后者则是车内其他操纵装置。
35 H 点是实车测得的人体躯干与大腿相连的旋转点“跨点”位置。H 点对汽车结构的布置
的作用：1）汽车实际H 点是与操纵方便性及乘坐舒适性相关的车内尺寸的基准点。2）在确定眼椭圆时，汽车实际H 点是确定眼椭圆在车身中位置的基准点车身侧视图上眼椭圆的定位要以H 点作为基准进行确定。3）在车内布置操纵装置时要考虑驾驶员的手伸及界面，而汽车实际H 点的位置影响到驾驶员的手伸及界面。
36 汽车碰撞分为一次碰撞和二次碰撞。汽车与汽车或汽车与障碍物之间的碰撞为一次碰撞；
一次碰撞后汽车的速度下降，车内驾驶员和乘员受惯性力的作用继续以原有的速度向前运动，并与车内物体碰撞，称为二次碰撞。
37 车辆的被动安全系统归纳起来可分为安全车身结构和乘员保护系统两大类。
38 汽车座椅安全带的作用是将乘员的身体约束在座椅上，在汽车发生碰撞时，避免乘员飞
离座椅与汽车内饰件发生剧烈的二次碰撞，使伤亡减到最低的程度。
39 汽车座椅安全带根据其使用的主动性，可以分为主动性安全带及被动型安全带两类。主
动型安全带是指用人工锁扣及解扣的安全带，需要乘员的主动操作才能起作用；被动型安全带是指车门关闭或开启后自动锁扣或解扣的安全带，不需要乘员动作，这种安全带相对主动型安全带来说，乘员使用较为方便，但其结构较为复杂。按照安全带的固定安装方式来分：两点式安全带、三点式安全带和全背式安全带。
40 安全带的组成及各部件作用：1织带是构成安全带的本体；2带扣是既能把乘员约束在安
全带内，又能快速解脱的装置。其功用是用以接合或脱开安全带。3卷收器的主要功能：
1) 在正常情况下，将织带放长或收短以适应乘员身材，以适当的收卷力将乘员拉控住。
2）当事故发生时卷收器可以在瞬间将织带锁起来而不让他伸展，从而有效约束乘员。
3）在使用时调整织带长度。4）收卷、储存部分或全部织带。4长度调整件：是指为了
适应乘员的体形调整织带的长度的机构。
41 汽车安全气囊作为一种辅助的乘员约束系统，主要用来缓冲在前碰事故中乘员头部的运
动，防止与车内饰件的二次碰撞，同时分散对乘员胸部的冲击力。
42 安全气囊系统的组成：控制装置，气体发生器，气袋。
43 工作过程：在发生碰撞事故时，传感器感受汽车碰撞强度，电子系统接收并处理传感器
的信号。当经计算有必要打开气袋时，立即由触发装置发出点火信号触发器，气体发生器收到信号后，迅速产生大量气体，在乘员的前部形成充满气体的气囊。
44 安全气囊分类：1）根据所采用的传感器的不同分：1机械式安全气囊，2机电式安全气
囊，3电子式安全气囊；2）按保护作用和安装位置分：1驾驶员侧安全气囊，2前排乘员安全气囊，3侧撞安全气囊。
45 汽车座椅系统：汽车座椅是汽车中将乘员与车身联系在一起的重要部件，它直接影响到
汽车的乘坐舒适性、方便性和安全性。
46 汽车座椅的主要作用：1就汽车系统控制和驾驶视野等为驾驶员定位；2在重要的人体结
构点上支撑人体，使乘客在汽车驾驶中保持平稳；3为乘员提供安全舒适的环境，以减少受到颠簸路面的影响；4在汽车受到撞击时保护乘员。
47 能量吸收式转向柱管的性能要求：1在汽车正常行驶时，转向柱管及其中的转向轴有足
够的强度和刚度，以保证正常的转向力传递及安装于柱管上的其他功能件正常工作；2当汽车发生正面碰撞时，转向柱管系统能够从车神结构中以机械的方式脱离；3当汽车发生正面碰撞时，转向柱管及其中的转向轴可以被压缩，并且转向柱管系统中应具有能量吸收元件以吸收碰撞能量。
48 吸能原理：1材料的弯曲；2材料的变形；3接触摩擦；4剪断；5折断；6以上几种形式
的组合。
49 电控悬架系统：电控动力转向系统，车辆动力学控制系统。
50 ABS 一般由轮速传感器，电子控制器和压力调节器组成。
51 ASR 能在车轮开始滑转时，迅速降低发动机输出转矩，同时控制制动系统，降低传递
给车轮的力矩，使之达到适合的水平，以使汽车启动和加速即快速而又稳定的效果。特别是可防止汽车在非对称路面或在转弯时驱动轮的空转，维持最佳驱动力，保持实现汽车的动力性，保持车辆的方向稳定性和操纵性。
52驱动轮防滑控制方式：1驱动轮制动控制方式；2发动机控制方式；综合控制方式。 53 汽车电子控制制动系统EBS 的作用：采用EBS 可以在汽车制动的瞬间，高速计算出4
个轮胎由于附着不同而导致的摩擦力数值，然后调整制动装置，使其按照设定的程序在运动中高速调整，达到制动力与摩擦力的匹配，以保证车辆的平稳和安全。
54 EBS的工作原理是在每次制动中，中央处理器根据接收到的轮速信号、摩擦片磨损信号，
载荷信号，踏板行程信号以及发动机，缓速器和变速器等的信号，经处理后向电磁阀和轴荷调节器发出控制制动气室压力的指令，使各车轮的制动力得到合理分配。
55 自适应悬架系统的主要控制为:1侧倾控制；2抗点头控制；3振动控制。
56 主动与半主动悬架特点：主动悬架系统：悬架中的弹簧和减振器全部或者至少部分执行
元件所取代。其原理是靠自身的能源通过执行元件对振动进行主动干预，主动悬架要求执行元件所产生的力能够很好地跟踪任何力控制信号。因此，它为控制力的选择提供一
个关阔的设计空间，即如何确定控制力以使系统能够让车辆达到最佳的总体性能。半主动悬架与主动悬架的区别在于可控阻尼的减振器取代了执行元件；半主动悬架不需要油泵过滤器，储油器，冷却器及输出油管等附件，几乎不消耗发动机功率，并且制造可控阻尼减振器不像制造电液伺服液力执行元件那样复杂，悬架系统的制造成本和运行成本可大大降低。
57 电子控制电动转向系统EPS 是在机械转向系统的基础上，根据作用在转向盘上的转矩信
号和车速信号，通过电子控制装置控制电机相应大小和方向的辅助力，协调驾驶员进行转向操作，并获得最佳转向特性的伺服系统。EPS 由机械式转向装置，驱动电机，电磁离合器，减速机构，转向盘传感器及控制器等组成。
58 智能交通系统TTS 就是汽车与其应用的环境采用高技术，使人，汽车，道路组成整体
系统，发挥最优化的功能，从而保障既有安全性又有舒适性的车辆在现代化社会中和谐发展。
59被动安全性实验方法分为：台架试验；模拟碰撞试验；实车碰撞试验。台架试验包括台
架动态冲击试验及静态强度试验。台架动态冲击试验用于评价零部件遭受冲击时的能量吸收性能；静态强度试验主要用于评价对冲击速度不敏感的零部件安全性能，可作为动态试验的补充。模拟碰撞试验是指模拟实车碰撞的试验，主要模拟实车碰撞的减速度波形，以进行乘员保护装置的性能评价和零部件的耐冲击力试验。实车碰撞试验与事故的情况最接近，其试验结果说服力最强，是综合评价车辆安全性能的最基本，最有效的方法，但试验费用非常昂贵。从乘员保护的观点出发，以交通事故再现的方式，分析车辆碰撞过程中乘员与车辆的运动状态和损伤状态，并用假人定量的评价碰撞安全性能。 60 实车碰撞试验按碰撞形态可分为正面碰撞，侧面碰撞，追尾碰撞，车辆动态翻滚和角度
碰撞。
1． 道路交通事故在我国的定义为：凡车辆、人员在特定道路通行过程中，由于当事人违反
交通法规或依法应该承担责任的行为而造成人、畜伤亡和车辆损失的交通事件。
2． 现代汽车安全保障体系是应用信息论、控制论和系统论的观点，研究宏观世界中物质的
运动规律，从复杂的多因素事物中找到特有的规律，进行多方面综合性的有效控制，以解决道路交通系统存在的问题的体系。
3． 道路交通系统由人、车、环境三要素所构成。
4． 汽车安全性按照交通事故发生的前后分为主动安全性与被动安全性。汽车主动安全性是
指事故将要发生时操纵制动或转向系，防止事故发生的能力，以及汽车正常行驶时保证其动力性、操纵稳定性、驾驶舒适性、信息性正常的能力，也叫事故前汽车安全性。汽车的被动安全性是指事故发生时保护乘员和步行者，使直接损失降到最小的能力，以及事故后，防止事故车辆火灾以及迅速疏散乘客的能力，也叫事故后汽车安全性。
5． 汽车的主动安全性可以分为行驶安全性、环境安全性、感觉安全性和操作安全性。
6． 被动安全性分为汽车外部安全性和汽车内部安全性。
7． 标准的定义为：为在一定的范围内获得最佳秩序，对活动或其结果规定共同的和重复使
用的规则、导则或特定的文件，该文件经协调一致制定并经一个公认机构的批准。
8． 技术法规是指规定技术要求的法规，可以引用标准、技术规范或实施规程的全部或部分
内容。
9． 法规体系和标准体系不同点：1标准和技术法规的定义是不同的；2制定的目的不同；3
制定、批准和采用的机构不同；4约束力不同；5体系构成不同；6内容的构成不同。
10. 汽车的行驶安全性是指汽车的装备保证汽车运行安全，同时具有最佳动态性能的能力。
11. 汽车动力性指标：汽车的最高车速，汽车的加速时间，汽车的最大爬坡度。
12. 汽车通过性是指汽车以足够高的平均车速通过各种坏路、无路地带及各种障碍的能力。
13．汽车制动性的评价指标：1, 制动效能；2制动时的方向稳定性；3制动效能的恒定性。
14．决定汽车制动距离的主要因素：制动系起作用的时间、附着力和制动的初始车速。 15汽车的方向稳定性：汽车在制动过程中维持直线行驶或按预定弯道行驶的能力。 16 汽车的制动跑偏是指汽车制动时自动向左或向右偏驶的现象。
17 引起制动跑偏的原因有：1汽车左右车轮，特别是前轴左右车轮制动器动力不相等。2
悬架系统与转向系统运动学上的不协调。3汽车质心位置的左右不对称。
18汽车的制动侧滑是指制动时，汽车的某一轴或双轴发生横向移动的现象，最危险的情况
是在高速制动时，发生后轴侧滑。
19 影响制动侧滑的因素：路面附着系数、车轮抱死及抱死顺序、制动初速度、载荷及载荷
转移、侧向力源。
20 制动系按用途分为：行车制动系、应急制动系、驻车制动系、辅助制动系和自动制动系。 21汽车操纵稳定性：是汽车的一种运动性能，这种性能通过驾驶员在一定路面和环境下的
操纵反映出来。通常认为汽车的操纵稳定性包含相互联系的两个部分：一是操纵性；二是稳定性。操纵性是指汽车能确切地响应驾驶员转向指令的能力，稳定性是指汽车受到外界扰动后恢复原来运动状态的能力。
22 汽车操纵稳定性的影响因素：1汽车总质量大小、转动惯量及轴荷分配；2轴距与轮距；
3悬挂系统的导向机构；4前轮定位参数；5轮胎的侧偏特性；6转向盘的力特性和转向系的刚度；7车辆空气动力学特性；8其他，如车轮转动平衡、路面摩擦系数等。 23 前轮定位参数对汽车操纵稳定性的影响：1主销内倾：主销内倾角是指主销在横向平面
内与垂直轴所成的角度。影响：由于主销内倾，当前轮在外力作用下由中间位置发生偏转时，将使车身有抬高的倾向，这种系统位能的提高将产生前轮的回正力矩。2主销后倾角是指主销在纵向平面内与垂直轴所成的角度；影响通过后倾拖距表现出来的。3前
轮的外倾和前束：汽车在静止状态时前轮往往具有一定的外倾角和前束角。
24 环境安全性是使振动、噪声和各种气候条件加于汽车乘员的心理压力尽可能减小到最低
程度，以减小行车中可能产生的不正确操作，从而减少交通事故发生的能力。
25 汽车行驶的平顺性是指汽车在正常行驶中能保证乘员不致因车身振动而引起明显不舒服
和疲劳的感觉，主要根据汽车乘员的舒适程度来评价，又称为乘坐舒适性。
26 根据汽车噪声对环境的影响，可将汽车噪声分为车外噪声和车内噪声。
27 车内噪声是指车身外的汽车各部分噪声通过各种声学途径传入车内的那部分噪声，以及
汽车各部分振动传动途径激发车身板件的结构振动向车身内辐射的噪声。车外噪声是指汽车各部分噪声辐射到车外空间的那部分噪声。
28 汽车感觉安全性是指汽车上设置特有装备或考虑一定的特殊要求，如照明设备、声响报
警装备、驾驶员的直接和间接视线，便于驾驶员能掌握汽车的运行状况和道路状况，作出正确判断以减少交通事故的能力。
29 汽车照明设备分为车辆前端照明、后端照明和车辆内部照明信号设备三部分。
30 汽车驾驶员眼椭圆是指不同身材的驾驶员按自己的意愿将座椅调整到合适位置，并以正
常的驾驶姿势入座后，其眼睛位置在车身坐标系中的统计分布图形，由于该图形呈椭圆形因此被称为驾驶员眼椭圆。
31视野分类：1按是否利用后视镜的视野分类：直接视野和间接视野；2按行车方向分：前
车视野和后车视野。
32 提高和改善汽车视野的措施：1）车身设计：（1）扩大风窗玻璃的有效透明区的面积；（2）
减小风窗立柱的投影长度；（3）对于载货汽车，尽量减低发动机盖的高度，减少发动机盖的伸长长度，确保驾驶员的视线有足够的前方倾斜角和视野。2）座椅布置。3）气候适应性设计。4）后视镜的技术参数。5) 显示的识别性。6）与灯光的匹配。7）驾驶员的视力。
33 汽车操纵安全性是指对驾驶员周围的工作条件做出优化设计，降低驾驶员工作时的紧张
感，以提高驾驶安全性，减少交通事故发生的能力。
34 汽车操纵机构是指车内供驾驶员用来操纵汽车的各种装置。可分为一级操纵装置1和二
级操纵装置。前者主要是有关汽车运动性能的操纵装置，如转向盘，后者则是车内其他操纵装置。
35 H 点是实车测得的人体躯干与大腿相连的旋转点“跨点”位置。H 点对汽车结构的布置
的作用：1）汽车实际H 点是与操纵方便性及乘坐舒适性相关的车内尺寸的基准点。2）在确定眼椭圆时，汽车实际H 点是确定眼椭圆在车身中位置的基准点车身侧视图上眼椭圆的定位要以H 点作为基准进行确定。3）在车内布置操纵装置时要考虑驾驶员的手伸及界面，而汽车实际H 点的位置影响到驾驶员的手伸及界面。
36 汽车碰撞分为一次碰撞和二次碰撞。汽车与汽车或汽车与障碍物之间的碰撞为一次碰撞；
一次碰撞后汽车的速度下降，车内驾驶员和乘员受惯性力的作用继续以原有的速度向前运动，并与车内物体碰撞，称为二次碰撞。
37 车辆的被动安全系统归纳起来可分为安全车身结构和乘员保护系统两大类。
38 汽车座椅安全带的作用是将乘员的身体约束在座椅上，在汽车发生碰撞时，避免乘员飞
离座椅与汽车内饰件发生剧烈的二次碰撞，使伤亡减到最低的程度。
39 汽车座椅安全带根据其使用的主动性，可以分为主动性安全带及被动型安全带两类。主
动型安全带是指用人工锁扣及解扣的安全带，需要乘员的主动操作才能起作用；被动型安全带是指车门关闭或开启后自动锁扣或解扣的安全带，不需要乘员动作，这种安全带相对主动型安全带来说，乘员使用较为方便，但其结构较为复杂。按照安全带的固定安装方式来分：两点式安全带、三点式安全带和全背式安全带。
40 安全带的组成及各部件作用：1织带是构成安全带的本体；2带扣是既能把乘员约束在安
全带内，又能快速解脱的装置。其功用是用以接合或脱开安全带。3卷收器的主要功能：
1) 在正常情况下，将织带放长或收短以适应乘员身材，以适当的收卷力将乘员拉控住。
2）当事故发生时卷收器可以在瞬间将织带锁起来而不让他伸展，从而有效约束乘员。
3）在使用时调整织带长度。4）收卷、储存部分或全部织带。4长度调整件：是指为了
适应乘员的体形调整织带的长度的机构。
41 汽车安全气囊作为一种辅助的乘员约束系统，主要用来缓冲在前碰事故中乘员头部的运
动，防止与车内饰件的二次碰撞，同时分散对乘员胸部的冲击力。
42 安全气囊系统的组成：控制装置，气体发生器，气袋。
43 工作过程：在发生碰撞事故时，传感器感受汽车碰撞强度，电子系统接收并处理传感器
的信号。当经计算有必要打开气袋时，立即由触发装置发出点火信号触发器，气体发生器收到信号后，迅速产生大量气体，在乘员的前部形成充满气体的气囊。
44 安全气囊分类：1）根据所采用的传感器的不同分：1机械式安全气囊，2机电式安全气
囊，3电子式安全气囊；2）按保护作用和安装位置分：1驾驶员侧安全气囊，2前排乘员安全气囊，3侧撞安全气囊。
45 汽车座椅系统：汽车座椅是汽车中将乘员与车身联系在一起的重要部件，它直接影响到
汽车的乘坐舒适性、方便性和安全性。
46 汽车座椅的主要作用：1就汽车系统控制和驾驶视野等为驾驶员定位；2在重要的人体结
构点上支撑人体，使乘客在汽车驾驶中保持平稳；3为乘员提供安全舒适的环境，以减少受到颠簸路面的影响；4在汽车受到撞击时保护乘员。
47 能量吸收式转向柱管的性能要求：1在汽车正常行驶时，转向柱管及其中的转向轴有足
够的强度和刚度，以保证正常的转向力传递及安装于柱管上的其他功能件正常工作；2当汽车发生正面碰撞时，转向柱管系统能够从车神结构中以机械的方式脱离；3当汽车发生正面碰撞时，转向柱管及其中的转向轴可以被压缩，并且转向柱管系统中应具有能量吸收元件以吸收碰撞能量。
48 吸能原理：1材料的弯曲；2材料的变形；3接触摩擦；4剪断；5折断；6以上几种形式
的组合。
49 电控悬架系统：电控动力转向系统，车辆动力学控制系统。
50 ABS 一般由轮速传感器，电子控制器和压力调节器组成。
51 ASR 能在车轮开始滑转时，迅速降低发动机输出转矩，同时控制制动系统，降低传递
给车轮的力矩，使之达到适合的水平，以使汽车启动和加速即快速而又稳定的效果。特别是可防止汽车在非对称路面或在转弯时驱动轮的空转，维持最佳驱动力，保持实现汽车的动力性，保持车辆的方向稳定性和操纵性。
52驱动轮防滑控制方式：1驱动轮制动控制方式；2发动机控制方式；综合控制方式。 53 汽车电子控制制动系统EBS 的作用：采用EBS 可以在汽车制动的瞬间，高速计算出4
个轮胎由于附着不同而导致的摩擦力数值，然后调整制动装置，使其按照设定的程序在运动中高速调整，达到制动力与摩擦力的匹配，以保证车辆的平稳和安全。
54 EBS的工作原理是在每次制动中，中央处理器根据接收到的轮速信号、摩擦片磨损信号，
载荷信号，踏板行程信号以及发动机，缓速器和变速器等的信号，经处理后向电磁阀和轴荷调节器发出控制制动气室压力的指令，使各车轮的制动力得到合理分配。
55 自适应悬架系统的主要控制为:1侧倾控制；2抗点头控制；3振动控制。
56 主动与半主动悬架特点：主动悬架系统：悬架中的弹簧和减振器全部或者至少部分执行
元件所取代。其原理是靠自身的能源通过执行元件对振动进行主动干预，主动悬架要求执行元件所产生的力能够很好地跟踪任何力控制信号。因此，它为控制力的选择提供一
个关阔的设计空间，即如何确定控制力以使系统能够让车辆达到最佳的总体性能。半主动悬架与主动悬架的区别在于可控阻尼的减振器取代了执行元件；半主动悬架不需要油泵过滤器，储油器，冷却器及输出油管等附件，几乎不消耗发动机功率，并且制造可控阻尼减振器不像制造电液伺服液力执行元件那样复杂，悬架系统的制造成本和运行成本可大大降低。
57 电子控制电动转向系统EPS 是在机械转向系统的基础上，根据作用在转向盘上的转矩信
号和车速信号，通过电子控制装置控制电机相应大小和方向的辅助力，协调驾驶员进行转向操作，并获得最佳转向特性的伺服系统。EPS 由机械式转向装置，驱动电机，电磁离合器，减速机构，转向盘传感器及控制器等组成。
58 智能交通系统TTS 就是汽车与其应用的环境采用高技术，使人，汽车，道路组成整体
系统，发挥最优化的功能，从而保障既有安全性又有舒适性的车辆在现代化社会中和谐发展。
59被动安全性实验方法分为：台架试验；模拟碰撞试验；实车碰撞试验。台架试验包括台
架动态冲击试验及静态强度试验。台架动态冲击试验用于评价零部件遭受冲击时的能量吸收性能；静态强度试验主要用于评价对冲击速度不敏感的零部件安全性能，可作为动态试验的补充。模拟碰撞试验是指模拟实车碰撞的试验，主要模拟实车碰撞的减速度波形，以进行乘员保护装置的性能评价和零部件的耐冲击力试验。实车碰撞试验与事故的情况最接近，其试验结果说服力最强，是综合评价车辆安全性能的最基本，最有效的方法，但试验费用非常昂贵。从乘员保护的观点出发，以交通事故再现的方式，分析车辆碰撞过程中乘员与车辆的运动状态和损伤状态，并用假人定量的评价碰撞安全性能。 60 实车碰撞试验按碰撞形态可分为正面碰撞，侧面碰撞，追尾碰撞，车辆动态翻滚和角度
碰撞。