作者：赵鹿军
【作者简介】
大连海事大学法学院教授、法学院培训部主任、水路交通法规研究所所长，海商法、环境法硕士生导师、赴英国高级访问学者。曾参加部级以上科研课题8项、参与国家和交通部有关法律和法规的起草和讨论。主要从事海商法、海事法、海上环境法、船舶法船员法等研究。
鹿特丹公约的无单放货规定之忧
“鹿特丹公约”（以下简称公约）相对于现存的三大国际海上运输公约，即海牙规则、海牙-维斯比规则和汉堡公约（以下简称三大国际公约）及我国的海商法而言，其中最根本的改变之一是确定了承运人在满足一定条件的情况下可以无单放货。虽然目前这一公约尚未生效，但无单放货的合法化这一带有本质性的改变，必将对国际航运和国际贸易带来巨大的影响和冲击。对此，我国航运界、外贸经销商、银行业及法律界等必须予以高度的注意和重视，以避免由此造成的混乱和巨额的经济损失。
由来——
按照现行的规定，收货人必须向承运人呈交正本提单以提取海上运输货物。这是承运人完成运输义务、履行了交货责任的凭证。可以说收回正本提单是承运人彻底解脱责任的根本性法律文书和证明。然而，由于集装箱运输的高速发展，出现大量货到提单还没到的情况，形成船、货双方因共同等待提单无法交货而造成损失的局面。为了缓解和减轻这个矛盾，出现了副本提单加“保函”交货的操作方式。我国最高人民法院规定，在这种交货方式下引起的托运人未能从收货人那里收到货款而持三套正本提单起诉承运人的案件，承运人不得凭借“保函”对抗托运人，也就是说，承运人必须先向托运人承担无单放货的责任，向托运人支付“货款”，然后再向收货人凭借保函进行索赔。如此一来，承运人就由一个从事海上运输的人变成了一个先行“垫付”货款的“银行”了。无单放货成了悬在承运人头上的一把“刀”。
为了应对无单放货的严峻现实，国际社会早在公约之前就已经做出了一定的反应，有的船东在提单的首要条款中写入“因本提单而产生的争议适用美国1936年《海上货物运输法》或1924 年《海牙规则》”。由于美国1936年《海上货物运输法》规定本法中的任何规定都不得被解释为废除或限制适用美国《联邦提单法》，也就是说对《海上货物运输法》适用的同时适用与该法相关的美国《联邦提单法》。由此，这个原来仅仅调整美国国内运输的规定，在纳入到1999年美国《海上货物运输法》（草案）后，摇身一变成了调整美国国际运输的法律。2002年6月，我国最高院在审理菲达电器厂诉美国总统轮船公司无单放货的案件中就以该首要条款判定美国总统轮船公司不承担无单放货的责任。最高院的上述判决对后来各海事法院审理类似案件时影响甚大，许多案件几乎是完全照搬最高院判决中的理由甚至是措辞进行断案。但这仅仅是承运人幸运的免除无单放货责任的个案，而绝大多数承运人被判定必须承担无单放货的责任。这些如此截然相反的判决，引起了航运交货法律制度的严重混乱。
正是在上述背景下，2001年联合国国际贸易法委员会第三十四届大会成立了第三工作组（运输法）。经过成员国各方代表、专家近八年的努力工作并与有关国际组织的合作，国际航运界急切期待的《联合国全程或部分国际海上运输合同公约》终于在2008年12月11日获得通过，并将于2009年9月23日在荷兰鹿特丹开放供各国签署，同时将在该公约于第二十份批准书、接受书、核准书或加入书交存起一年期满后的下一个月第一日生效。
比照现行的三大国际公约，该公约一改先行三大国际公约对于凭单交货的明确规定，详尽而且繁复的设定了承运人在各种不同条件下的无单交货条件、应对方式及其海运货物控制方的认定及其权利。可以说，解决无单放货问题是该公约立约的重点原因之一。那么，鹿特丹公约关于无单放货的规定是否能够解决长期存在的无单放货问题、消解集装箱运输速度比较快而提单周转速度比较慢的矛盾、是否能够妥善处理国际贸易与海上运输的关系、是否能如其所愿的取代现行的三大国际公约的有关规定？这是每一个从事国际海上货物运输和海上国际贸易的主体所关心的问题。
颠覆——
公约的规定比照现行的交货法律制度主要有以下变化:
其一，公约删除和改变了现行法律中有关“提单，是……承运人保证据以交付货物的单证”的极其关键的规定，仅为承运人将货物交到言称是收货人或被承运人所认定的收货人或按照控制人的指示所指定的人即可。这意味着赋予了承运人可以无单放货并不必承担无单放货责任的权利。虽然公约中也涉及到单据交货，但是它仅仅涉及到一旦收回一张以上正本单据其它单据失效的一般性问题，这样的规定已经失去了法律规范的强制性。
其二，公约规定的可无单放货的范围涵盖了所有种类的海上货运单证。无论是对于可转让运输单证或可转让电子运输纪录、或未签发可转让运输单证或可转让电子运输纪录、甚至包括签发了必须提交的不可转让运输单证，承运人均可依照控制人的指示，可以在没有收回货运单证的情况下将货物交给收货人。概言之，对所有种类的货运单证，承运人均可依照指示无单放货。
其三，公约删去了提单这一海上运输重要单据称谓，而代之以货物运输单证及电子货运记录。因为货运单证及电子货运记录是一个概括性称谓，而不是直接定名的单证，这将意味着会有新的单证的产生。
其四，公约赋予了控制方或托运人以极大的指示交货的权利。如此一来，将改变目前海上运输围绕提单进行的局面，交货由以“单”为主改变为以“人”为主，控制方指示几乎左右一切。
从以上这些主要的变化，可以看出公约几乎是彻底改变了现行的国际海运交货法律制度而新建了一套法律体系。那么，这个新的体系真的会如人所愿，彻底的摒除无单放货的病诟，为未来的国际航运和国际贸易创设更为高效、快捷和安全的法律环境吗？根据其设立的无单放货的制度来看，其前景不容乐观。
冲击——
1、对现存凭单交货法律制度的冲击
众所周知，凭单交货实际上是保护船、货双方根本利益的最安全、最简便和最通常的方式。因为提单具有原始性、唯一性和不可变动性，其交货时的“认单不认人”保证了交货的安全。但是公约为了调整无单放货的简单问题，却几乎颠覆了整个的现行有效的交货制度。这种废除构成海上运输和国际贸易安全体系的凭单交货的法律基石的做法，近乎是杀鸡取卵、拆殿捉虫。
2、操作的多元性大大提高了货物交付的风险性
海上运输并非仅仅是简单的物质位移，它还大量的包括物权在托、收双方之间的转移。如果公约赋予多方主体以指示权，货物的所有权、提货权必然处于不稳定状态，这对于参与海上货物运输的各方，真可谓危路高峙、险象环生。
3、公约的规定打破了运输合同的平衡。
按照合同法的原理，海上运输合同中的各方主体地位应该平等、权利和义务应该对等。但是公约中赋予了控制方、托运人或单据托运人以极大的指示交货的权利，而“指示”不具有运输单据的原始性、唯一性和稳定性。“指示”的这种随意性就使得指示人拥有比其他合同方更高的自由支配权。这种打破合同平衡关系的规定，极易侵害其他合同方的利益。
4、公约大大增加了运输过程的操作难度和操作成本
在现行的海上运输体制中，托运人只有在改变航线或要求返航时，才有凭借全套货运单据向承运人发出指示的权利，而发生这种情况的概率极低。但是，公约中设定了大量指示性条款，并且可以发出指示的主体几近包括了除承运人之外的合同中的全部主体；而这些主体能够发出指示的条件又各不相同，有的是公约直接赋予指示权、有的是因被授权而获得指示权、有的则必须凭借获得全套的货运单证而获得指示权，可谓种类繁多，进而造成多方操作的复杂局面。
“危险动作”——
鉴于公约对于现有制度的重大改变，必然会对公约调整对象和涉及的相关方面产生重要的影响。
1、对海上承运人的影响
公约在表面“解除”了承运人无单放货的责任，比照现在的承运人而言，似乎是解脱了无单放货极大的责任，但这未必是承运人的福音。公约的规定加大了承运人在实际的操作过程中的难度。承运人必须付出极大的努力去认定谁是真正的收货人、控制方；什么证据可以充分证明承运人所交付的对象和向他发出指示的人是真正的权利人以及等待多长的时间为合理时间。为此，承运人必须谨慎的接受来自各个方面的指示，仔细审核每一项指示的内容，辨明不同指示人的指示效能，以便做出是否能交货及交给谁的重要的抉择。这些操作要求承运人几乎必须具备海事律师般的水平和精明，否则，一旦发生错误交货的情况，依据公约第四十七条二款第三项“承运人根据本条第二款第五项对持有人负赔偿责任”。更为严重的是，这种交货错误的责任比起无单放货责任具有更大的风险，因为无单放货至少还有一份保函作为保障，而交货错误可能连份保函都难以得到。
2、对收货人的影响
公约对收货人的影响是显而易见的。公约赋予控制方、托运人和单据托运人以指示权、赋予承运人以无单放货的权利，但是并没有赋予收货人以更多的权利。收货人除了得到全套运输单证而获得提货权或持有权之外，几乎没有其他的补救措施。无论收货人是否已经支付了货款，要想取得货物，几近完全依赖于各权利方的指示，或者求助于本国的“有关当局或其他第三方”强制承运人“交”出货物。可以说，收货人处于被动状态。
3、对发货人的影响
从公约的字面上看，发货人等于是托运人，属于“控制方”。但是在实际操作中，由于海上运输的多环节性，许多发货人办理班轮运输并不是直接找到船方，而是通过无船承运人，有时甚至是几个无船承运人之间的传递才最终完成订舱操作。这样操作反映在实际承运人开出的货运单据中的托运人及与承运人签约的托运人都极有可能是无船承运人而并非是真正的发货人。如此一来，真正的发货人在公约的规定中就不在“控制方”范围。实际承运人根本无法知道真正的“托运人”，无船承运人成了唯一向实际承运人发出指示的“控制方”。发货人要想保障自己的权利就只有仰仗于无船承运人的诚实和守信，其地位的不稳定也是显而易见的。
4、对国际贸易的影响
公约中删除了凭单交货的明确表述，受到冲击最大的无疑是海上国际贸易。众所周知，货运单证（或者提单）不仅仅是为海上货物运输而用，它是当今国际贸易结汇的重要手段之一。为平衡国际贸易中买卖双方的交易安全起到了至关重要的作用。而支撑这个重要循环的关键就是现行的凭单交货制度，也即是常说的提单具有物权凭证的抵押作用。现在公约极大的削弱了提单作为物权凭证的效力，这对于素以操作严谨的银行而言，它们几乎就是废纸一张，银行不会为这张效力不稳的单据而先予垫付巨额的货款。尤其需要注意的是公约设定的控制方中没有银行这一关键的主体，在这样的情况下，银行这个承担着先行垫付货款的主要权利方就极有可能淡出涉海运输的国际贸易。这将给凭借提单进行国际贸易的买卖双方带来极大的困难。可以说，国际贸易领域是受到公约无单放货规定调整的“重灾户”。
5、可能产生四个国际公约驾齐并趋的局面
如果该公约一旦生效，尽管公约中规定加入本公约的国家必须退出已经加入的其他三大国际公约。但是，该公约无权强令废止三大国际公约，届时极有可能形成四大国际公约并存的局面。由于在凭单放货和“无单”放货的关键问题上，公约与三大国际公约有着本质的冲突，这无疑将会使国际海上运输和国际贸易制度变得更加复杂和混乱。
6、有可能为海事欺诈创造条件
一直以来，发生于海上运输中的海事诈骗行为虽然不多，但有所发生。对此，人们戏称“提单是打开海上仓库的钥匙”。但是无论如何，提单还是一把“钥匙”，“拧门撬锁”行为的发生不是“钥匙”的过失；反之，恰恰表明提单在控制海运欺诈方面发挥了重要作用。现在提单或称之为货运单据失去了作为“钥匙”的作用，这样就会为那些觊觎海上货物财产的不法之徒提供相当的便利条件。如果说“提单是打开海上仓库的钥匙”，那么现在他们连“钥匙”都不用找了，只要轻易的成为“控制方”，任意的下一道“指示”便可轻松的获得巨额的财富，并在得逞后瞬间蒸发。公约的无单放货制度，真是一个极其“危险的动作”。
建议——
公约之所以产生上述的一系列问题，其根源在于认定无单放货问题产生的原因上及调整方向上发生了错位。
通观公约关于无单放货的规定，可以发现公约调整的方向是用无限扩展现有的“电放”操作方式以规避承运人无单放货的责任。但是这种调整方式没有击中问题产生的要害。为何包裹单运行了一百多年了，到今天也没听说存在什么“无单放包”的问题？原因很简单，包裹单的控制权在邮局，而在海上货物运输中，货物单证的控制权不在承运人。它到另外两个银行即开证行和议付行之间进行了一次“体外循环”。正是因为在此过程中产生的不符点和运转慢等原因，造成了运转阻塞进而产生“无单放货”问题。但是纵观现行的海上货物运输法律制度和本公约，在它们的调整主体中，分明少了银行这个真正造成“无单放货”问题的“蒙面人”。
我们知道，作为专门调整海上运输的公约不宜（不能）超出调整范围去直接调整金融领域；但考虑到银行实际参与运输单据流转的事实，公约可以设定一个（些）指导性的条文，以便引导金融机构和国际海运各当事方进行操作。否则，公约仅仅调整本无过失的各海上运输当事方，其调整方式就如同邻居家的孩子犯错误，而打自家的孩子，只能是越调越乱。
有鉴于此，公约应该修改或放弃公约的第45、第46和第47条关于无单放货的规定，恢复到以提单为交货中心的法律体制。建议公约修改条款（草案）如下：“当船舶抵达目的港时，收货人或有权提取货物的人尚未取得提单的，可以凭借开证行开具的保函加提单副本向承运人提取货物；承运人依据上述条件向收货人交付货物的，并不解除承运人的凭单交货责任；但是如果承运人向提单持有人交付了开证行出具的保函、收货人签署的收据并收回全套正本提单，则解除承运人对提单持有人的任何交货义务”
这样规定的意义在于：
1．坚持承运人必须凭单交货的法律义务，但同时也要保障承运人的合法权益。承运人取得银行的保函总比取得一个飘忽不定、财力未知的一般公司主体的保函更有安全保障。
2．对于开证行而言，他们有合同的义务在提前收到货款的情况下，（免费）为收货人开具等值的“保函”。
3．变“付款赎单”为“付款赎函”。对于一个真正善意、诚实履行合同的收货人或国际贸易的买方而言，“早”付款与“晚”付款不是他们关心的主要问题，他们的期得利益是及时得到合同约定的货物。
4．以交付现金的抵押操作完全不同于一般财产的抵押借贷过程。其操作简便、完成的速度快，甚至收货方在开出信用证并获得提单副本之后就可以立即操作并获得“保函”。应该说这种操作的效率完全可以满足任何速度的货运条件包括集装箱运输。
5．该条款并不涉及运输公约“越界”调整金融机构的问题。该条款属于任意性规范，没有为银行设立任何的权利和义务；银行完全可以不予执行且不用承担法律责任，对于银行的压力仅仅来自于市场和扩大营利的机会。
当然，为了彻底满足这样的条款，还会有一些相应的细节问题需航运各当事方与金融机构共同操作完善，但此举仍将优于放弃凭单交货的原则。
作者：赵鹿军
【作者简介】
大连海事大学法学院教授、法学院培训部主任、水路交通法规研究所所长，海商法、环境法硕士生导师、赴英国高级访问学者。曾参加部级以上科研课题8项、参与国家和交通部有关法律和法规的起草和讨论。主要从事海商法、海事法、海上环境法、船舶法船员法等研究。
鹿特丹公约的无单放货规定之忧
“鹿特丹公约”（以下简称公约）相对于现存的三大国际海上运输公约，即海牙规则、海牙-维斯比规则和汉堡公约（以下简称三大国际公约）及我国的海商法而言，其中最根本的改变之一是确定了承运人在满足一定条件的情况下可以无单放货。虽然目前这一公约尚未生效，但无单放货的合法化这一带有本质性的改变，必将对国际航运和国际贸易带来巨大的影响和冲击。对此，我国航运界、外贸经销商、银行业及法律界等必须予以高度的注意和重视，以避免由此造成的混乱和巨额的经济损失。
由来——
按照现行的规定，收货人必须向承运人呈交正本提单以提取海上运输货物。这是承运人完成运输义务、履行了交货责任的凭证。可以说收回正本提单是承运人彻底解脱责任的根本性法律文书和证明。然而，由于集装箱运输的高速发展，出现大量货到提单还没到的情况，形成船、货双方因共同等待提单无法交货而造成损失的局面。为了缓解和减轻这个矛盾，出现了副本提单加“保函”交货的操作方式。我国最高人民法院规定，在这种交货方式下引起的托运人未能从收货人那里收到货款而持三套正本提单起诉承运人的案件，承运人不得凭借“保函”对抗托运人，也就是说，承运人必须先向托运人承担无单放货的责任，向托运人支付“货款”，然后再向收货人凭借保函进行索赔。如此一来，承运人就由一个从事海上运输的人变成了一个先行“垫付”货款的“银行”了。无单放货成了悬在承运人头上的一把“刀”。
为了应对无单放货的严峻现实，国际社会早在公约之前就已经做出了一定的反应，有的船东在提单的首要条款中写入“因本提单而产生的争议适用美国1936年《海上货物运输法》或1924 年《海牙规则》”。由于美国1936年《海上货物运输法》规定本法中的任何规定都不得被解释为废除或限制适用美国《联邦提单法》，也就是说对《海上货物运输法》适用的同时适用与该法相关的美国《联邦提单法》。由此，这个原来仅仅调整美国国内运输的规定，在纳入到1999年美国《海上货物运输法》（草案）后，摇身一变成了调整美国国际运输的法律。2002年6月，我国最高院在审理菲达电器厂诉美国总统轮船公司无单放货的案件中就以该首要条款判定美国总统轮船公司不承担无单放货的责任。最高院的上述判决对后来各海事法院审理类似案件时影响甚大，许多案件几乎是完全照搬最高院判决中的理由甚至是措辞进行断案。但这仅仅是承运人幸运的免除无单放货责任的个案，而绝大多数承运人被判定必须承担无单放货的责任。这些如此截然相反的判决，引起了航运交货法律制度的严重混乱。
正是在上述背景下，2001年联合国国际贸易法委员会第三十四届大会成立了第三工作组（运输法）。经过成员国各方代表、专家近八年的努力工作并与有关国际组织的合作，国际航运界急切期待的《联合国全程或部分国际海上运输合同公约》终于在2008年12月11日获得通过，并将于2009年9月23日在荷兰鹿特丹开放供各国签署，同时将在该公约于第二十份批准书、接受书、核准书或加入书交存起一年期满后的下一个月第一日生效。
比照现行的三大国际公约，该公约一改先行三大国际公约对于凭单交货的明确规定，详尽而且繁复的设定了承运人在各种不同条件下的无单交货条件、应对方式及其海运货物控制方的认定及其权利。可以说，解决无单放货问题是该公约立约的重点原因之一。那么，鹿特丹公约关于无单放货的规定是否能够解决长期存在的无单放货问题、消解集装箱运输速度比较快而提单周转速度比较慢的矛盾、是否能够妥善处理国际贸易与海上运输的关系、是否能如其所愿的取代现行的三大国际公约的有关规定？这是每一个从事国际海上货物运输和海上国际贸易的主体所关心的问题。
颠覆——
公约的规定比照现行的交货法律制度主要有以下变化:
其一，公约删除和改变了现行法律中有关“提单，是……承运人保证据以交付货物的单证”的极其关键的规定，仅为承运人将货物交到言称是收货人或被承运人所认定的收货人或按照控制人的指示所指定的人即可。这意味着赋予了承运人可以无单放货并不必承担无单放货责任的权利。虽然公约中也涉及到单据交货，但是它仅仅涉及到一旦收回一张以上正本单据其它单据失效的一般性问题，这样的规定已经失去了法律规范的强制性。
其二，公约规定的可无单放货的范围涵盖了所有种类的海上货运单证。无论是对于可转让运输单证或可转让电子运输纪录、或未签发可转让运输单证或可转让电子运输纪录、甚至包括签发了必须提交的不可转让运输单证，承运人均可依照控制人的指示，可以在没有收回货运单证的情况下将货物交给收货人。概言之，对所有种类的货运单证，承运人均可依照指示无单放货。
其三，公约删去了提单这一海上运输重要单据称谓，而代之以货物运输单证及电子货运记录。因为货运单证及电子货运记录是一个概括性称谓，而不是直接定名的单证，这将意味着会有新的单证的产生。
其四，公约赋予了控制方或托运人以极大的指示交货的权利。如此一来，将改变目前海上运输围绕提单进行的局面，交货由以“单”为主改变为以“人”为主，控制方指示几乎左右一切。
从以上这些主要的变化，可以看出公约几乎是彻底改变了现行的国际海运交货法律制度而新建了一套法律体系。那么，这个新的体系真的会如人所愿，彻底的摒除无单放货的病诟，为未来的国际航运和国际贸易创设更为高效、快捷和安全的法律环境吗？根据其设立的无单放货的制度来看，其前景不容乐观。
冲击——
1、对现存凭单交货法律制度的冲击
众所周知，凭单交货实际上是保护船、货双方根本利益的最安全、最简便和最通常的方式。因为提单具有原始性、唯一性和不可变动性，其交货时的“认单不认人”保证了交货的安全。但是公约为了调整无单放货的简单问题，却几乎颠覆了整个的现行有效的交货制度。这种废除构成海上运输和国际贸易安全体系的凭单交货的法律基石的做法，近乎是杀鸡取卵、拆殿捉虫。
2、操作的多元性大大提高了货物交付的风险性
海上运输并非仅仅是简单的物质位移，它还大量的包括物权在托、收双方之间的转移。如果公约赋予多方主体以指示权，货物的所有权、提货权必然处于不稳定状态，这对于参与海上货物运输的各方，真可谓危路高峙、险象环生。
3、公约的规定打破了运输合同的平衡。
按照合同法的原理，海上运输合同中的各方主体地位应该平等、权利和义务应该对等。但是公约中赋予了控制方、托运人或单据托运人以极大的指示交货的权利，而“指示”不具有运输单据的原始性、唯一性和稳定性。“指示”的这种随意性就使得指示人拥有比其他合同方更高的自由支配权。这种打破合同平衡关系的规定，极易侵害其他合同方的利益。
4、公约大大增加了运输过程的操作难度和操作成本
在现行的海上运输体制中，托运人只有在改变航线或要求返航时，才有凭借全套货运单据向承运人发出指示的权利，而发生这种情况的概率极低。但是，公约中设定了大量指示性条款，并且可以发出指示的主体几近包括了除承运人之外的合同中的全部主体；而这些主体能够发出指示的条件又各不相同，有的是公约直接赋予指示权、有的是因被授权而获得指示权、有的则必须凭借获得全套的货运单证而获得指示权，可谓种类繁多，进而造成多方操作的复杂局面。
“危险动作”——
鉴于公约对于现有制度的重大改变，必然会对公约调整对象和涉及的相关方面产生重要的影响。
1、对海上承运人的影响
公约在表面“解除”了承运人无单放货的责任，比照现在的承运人而言，似乎是解脱了无单放货极大的责任，但这未必是承运人的福音。公约的规定加大了承运人在实际的操作过程中的难度。承运人必须付出极大的努力去认定谁是真正的收货人、控制方；什么证据可以充分证明承运人所交付的对象和向他发出指示的人是真正的权利人以及等待多长的时间为合理时间。为此，承运人必须谨慎的接受来自各个方面的指示，仔细审核每一项指示的内容，辨明不同指示人的指示效能，以便做出是否能交货及交给谁的重要的抉择。这些操作要求承运人几乎必须具备海事律师般的水平和精明，否则，一旦发生错误交货的情况，依据公约第四十七条二款第三项“承运人根据本条第二款第五项对持有人负赔偿责任”。更为严重的是，这种交货错误的责任比起无单放货责任具有更大的风险，因为无单放货至少还有一份保函作为保障，而交货错误可能连份保函都难以得到。
2、对收货人的影响
公约对收货人的影响是显而易见的。公约赋予控制方、托运人和单据托运人以指示权、赋予承运人以无单放货的权利，但是并没有赋予收货人以更多的权利。收货人除了得到全套运输单证而获得提货权或持有权之外，几乎没有其他的补救措施。无论收货人是否已经支付了货款，要想取得货物，几近完全依赖于各权利方的指示，或者求助于本国的“有关当局或其他第三方”强制承运人“交”出货物。可以说，收货人处于被动状态。
3、对发货人的影响
从公约的字面上看，发货人等于是托运人，属于“控制方”。但是在实际操作中，由于海上运输的多环节性，许多发货人办理班轮运输并不是直接找到船方，而是通过无船承运人，有时甚至是几个无船承运人之间的传递才最终完成订舱操作。这样操作反映在实际承运人开出的货运单据中的托运人及与承运人签约的托运人都极有可能是无船承运人而并非是真正的发货人。如此一来，真正的发货人在公约的规定中就不在“控制方”范围。实际承运人根本无法知道真正的“托运人”，无船承运人成了唯一向实际承运人发出指示的“控制方”。发货人要想保障自己的权利就只有仰仗于无船承运人的诚实和守信，其地位的不稳定也是显而易见的。
4、对国际贸易的影响
公约中删除了凭单交货的明确表述，受到冲击最大的无疑是海上国际贸易。众所周知，货运单证（或者提单）不仅仅是为海上货物运输而用，它是当今国际贸易结汇的重要手段之一。为平衡国际贸易中买卖双方的交易安全起到了至关重要的作用。而支撑这个重要循环的关键就是现行的凭单交货制度，也即是常说的提单具有物权凭证的抵押作用。现在公约极大的削弱了提单作为物权凭证的效力，这对于素以操作严谨的银行而言，它们几乎就是废纸一张，银行不会为这张效力不稳的单据而先予垫付巨额的货款。尤其需要注意的是公约设定的控制方中没有银行这一关键的主体，在这样的情况下，银行这个承担着先行垫付货款的主要权利方就极有可能淡出涉海运输的国际贸易。这将给凭借提单进行国际贸易的买卖双方带来极大的困难。可以说，国际贸易领域是受到公约无单放货规定调整的“重灾户”。
5、可能产生四个国际公约驾齐并趋的局面
如果该公约一旦生效，尽管公约中规定加入本公约的国家必须退出已经加入的其他三大国际公约。但是，该公约无权强令废止三大国际公约，届时极有可能形成四大国际公约并存的局面。由于在凭单放货和“无单”放货的关键问题上，公约与三大国际公约有着本质的冲突，这无疑将会使国际海上运输和国际贸易制度变得更加复杂和混乱。
6、有可能为海事欺诈创造条件
一直以来，发生于海上运输中的海事诈骗行为虽然不多，但有所发生。对此，人们戏称“提单是打开海上仓库的钥匙”。但是无论如何，提单还是一把“钥匙”，“拧门撬锁”行为的发生不是“钥匙”的过失；反之，恰恰表明提单在控制海运欺诈方面发挥了重要作用。现在提单或称之为货运单据失去了作为“钥匙”的作用，这样就会为那些觊觎海上货物财产的不法之徒提供相当的便利条件。如果说“提单是打开海上仓库的钥匙”，那么现在他们连“钥匙”都不用找了，只要轻易的成为“控制方”，任意的下一道“指示”便可轻松的获得巨额的财富，并在得逞后瞬间蒸发。公约的无单放货制度，真是一个极其“危险的动作”。
建议——
公约之所以产生上述的一系列问题，其根源在于认定无单放货问题产生的原因上及调整方向上发生了错位。
通观公约关于无单放货的规定，可以发现公约调整的方向是用无限扩展现有的“电放”操作方式以规避承运人无单放货的责任。但是这种调整方式没有击中问题产生的要害。为何包裹单运行了一百多年了，到今天也没听说存在什么“无单放包”的问题？原因很简单，包裹单的控制权在邮局，而在海上货物运输中，货物单证的控制权不在承运人。它到另外两个银行即开证行和议付行之间进行了一次“体外循环”。正是因为在此过程中产生的不符点和运转慢等原因，造成了运转阻塞进而产生“无单放货”问题。但是纵观现行的海上货物运输法律制度和本公约，在它们的调整主体中，分明少了银行这个真正造成“无单放货”问题的“蒙面人”。
我们知道，作为专门调整海上运输的公约不宜（不能）超出调整范围去直接调整金融领域；但考虑到银行实际参与运输单据流转的事实，公约可以设定一个（些）指导性的条文，以便引导金融机构和国际海运各当事方进行操作。否则，公约仅仅调整本无过失的各海上运输当事方，其调整方式就如同邻居家的孩子犯错误，而打自家的孩子，只能是越调越乱。
有鉴于此，公约应该修改或放弃公约的第45、第46和第47条关于无单放货的规定，恢复到以提单为交货中心的法律体制。建议公约修改条款（草案）如下：“当船舶抵达目的港时，收货人或有权提取货物的人尚未取得提单的，可以凭借开证行开具的保函加提单副本向承运人提取货物；承运人依据上述条件向收货人交付货物的，并不解除承运人的凭单交货责任；但是如果承运人向提单持有人交付了开证行出具的保函、收货人签署的收据并收回全套正本提单，则解除承运人对提单持有人的任何交货义务”
这样规定的意义在于：
1．坚持承运人必须凭单交货的法律义务，但同时也要保障承运人的合法权益。承运人取得银行的保函总比取得一个飘忽不定、财力未知的一般公司主体的保函更有安全保障。
2．对于开证行而言，他们有合同的义务在提前收到货款的情况下，（免费）为收货人开具等值的“保函”。
3．变“付款赎单”为“付款赎函”。对于一个真正善意、诚实履行合同的收货人或国际贸易的买方而言，“早”付款与“晚”付款不是他们关心的主要问题，他们的期得利益是及时得到合同约定的货物。
4．以交付现金的抵押操作完全不同于一般财产的抵押借贷过程。其操作简便、完成的速度快，甚至收货方在开出信用证并获得提单副本之后就可以立即操作并获得“保函”。应该说这种操作的效率完全可以满足任何速度的货运条件包括集装箱运输。
5．该条款并不涉及运输公约“越界”调整金融机构的问题。该条款属于任意性规范，没有为银行设立任何的权利和义务；银行完全可以不予执行且不用承担法律责任，对于银行的压力仅仅来自于市场和扩大营利的机会。
当然，为了彻底满足这样的条款，还会有一些相应的细节问题需航运各当事方与金融机构共同操作完善，但此举仍将优于放弃凭单交货的原则。