目录 内容提要…………………………………………………………………… 前 言……………………………………………………………………
一、国内外高速公路的发展历史………………………………………… （一）国外高速公路的发展历史…………………………………………………… （二）我国高速公路的发展历史………………………… 二、高速公路安全管理的理论分析……………………………………………… （一）高速公路属性 ………………………………… （二）高速公路安全管理体系的概念和要素分析……………………………… 三、我国高速公路安全管理存在的问题……………………………………… 四、改善我国高速公路安全管理的对策研究………………………………… （一）改善高速公路管理体制重要意义…………………………… （二）调整体制时应注意的问题…………………………………… （三）完善我国高速公路安全管理的几点设想…………………… 结论…………………………………………………………………… 注释…………………………………………………………………… 参考文献……………………………………………………………………
摘
要
高速公路是本世纪20年代才兴起的一种安全、迅速、通过能力高的新型交通 手段。 它的出现极大地缓解了交通拥挤的状况，并且提高了公路的运输效益和服 务水平，更促进了世界各国的经济发展。高速公路作为现代交通的骄子，是衡量 国民经济现代化的重要标志之一，所以其综合经济效益十分显著。 我国大陆是从70年代初开始的高速公路修建的前期准备工作， 其中包括高速 公路的科学考察、技术资料翻译、测设工作以及可行性研究。高速公路的建设不 仅改善了公路交通运输的状况， 而且产生了巨大的经济效益和社会效益，还带来 了人们观念上的巨大改变。 它不仅是国民经济的命脉，还是经济建设不可缺少的 基础设施，它的进步与变革直接关系到生产力的发展与变化。 但是在高速公路蓬勃发展的同时，我们也应该注意到，在高速公路交通中， 越来越成为束缚其发展的制约因素的安全问题。 众多的交通事故不仅造成了巨大 的经济损失， 也给无数的家庭带来了无法挽回的人员伤亡和精神痛苦。为了解决 交通事故所引发的问题， 我国建立高速公路交通事故紧急救援研究与对策与了高 速公路紧急救援系统以应对高速公路的突发状况，使突发状况得到有效解决，高 速公路状况大为好转。
1 绪论 1.1国内外高速公路发展现状 1.1.1 国外高速公路发展现状 高速公路
是本世纪20年代才兴起的一种安全、迅速、通过能力高的新型交通 手段。 它的出现极大地缓解了交通拥挤的状况，并且提高了公路的运输效益和服 务水平，更促进了世界各国的经济发展。高速公路作为现代交通的骄子，是衡量 国民经济现代化的重要标志之一，所以其综合经济效益十分显著。 近年来， 高速公路在世界各国都取得了长足地发展，目前世界上高速公路面 积密度最大的国家是荷兰，每 l000 km2的面积中就有高速公路43.9km。而高速公 路人口密度最大的国家是美国， 每100万人口占有380.61km。 表1是国外几个主要 国家高速公路建设的数据。
表1 国外几个主要国家高速公路建设的数据 国家 年份 公路总里程 （km） 美国 加拿大 德国 法国 意大利 日本 英国 2006 2006 2004 2003 2005 2005 2005 6516296 1408800 230735 89400 479688 1611894 371913 高速公路里程 （km） 88400 16500 11000 10000 6377 6114 3090 1.01 1.17 4.77 11.19 1.31 0.38 0.83 高速公路占总里程 %
世界上修建高速公路最早的国家是德国， 他早在1919年就修建了世界第一条 高速公路。到第二次世界大战前，已有3440 km高速公路，从1933—1939年6年间 平均每年修建高速公路582 km，到1990年为止，高速公路已长达8970km，仍居 世界第二。第二次世界大战前后，荷兰、西班牙、美国、加拿大、意大利、法国、 英国、比利时、日本、韩国等国家以及我国的香港地区和台湾省也相继发展了高 速公路。特别是日本和韩国，由于他们高速公路的高速发展，已分别成为“全国 一天交通圈”和“全国半天交通圈”。美国高速公路虽然比德国、意大利、法国发 展的晚，但它是目前高速公路最多、路网最发达的国家。到1992年底，美国州际 高速公路网计划就已完成了99．7％，各大城市之间也都有州际高速公路相通。 一些线路也已经从4、 8车道增至10、 6、 12车道， 高速公路总里程已高达72448km， 占本国公路总里程（622万km）的1％多。现在美国高速公路总里程已达到 88400km，占全世界高速公路总里程的二分之一以上，稳居世界第一，并且其高 速公路系统承担了全国公路运输任务的21％以上。 美国高速公路系统，除能较好地解决了国防需要外，还较好地解决了美国交 通运输问题。如降低了产品运费，提高了运输速度，改善了交通安全和增加了车 流量等。根据我国公安部对道路交通事故万车死亡率统计资料，美国仅为 2．5%~3．3%，每年减少20亿美元车祸费、汽车修理费和医药费等。此外，高 速公路还减少了货运时间，提高了生产效率，增加了营业收入。美国高速公路的
庞大运输量由表2可以看出，一小时最高通过车辆数能够达到1．95万辆，而平
均 每天通过车辆数最高达24．5万辆。
表2 美国高速公路的运输量 公路号数 5 10 80 405 580 680 一小时最高车辆通过数 13500 18700 19500 17700 15000 14100 平均每天车辆通过数 127000 228000 217000 245000 158000 128000
意大利也是高速公路发展最早的国家之一，其高速公路建设始于上世纪20 年代初，而真正大规模建设和发展则是从二十世纪50年代开始的。1956年，意大 利开始投入1000亿里拉，用10年时间建成了1000km高速公路，之后仍保持这个 投资额。 到1970年前后， 意大利已基本形成了全国高速公路框架。 到1990年前后， 高速公路网已经纵贯南北， 连接全国各大主要城市，并且较密集地覆盖北方工业 发达地区。目前意大利拥有高速公路6377km，其中收费高速公路有5443km，不 收费高速公路894km。意大利的高速公路，有80％是四车道，20％为六车道。意 大利80％国土是山地丘陵， 为了有利于环境保护和保证高速公路的技术标准，高 速公路大量采用隧道和高架桥通过， 其耗资之多， 工程量之大， 在世界上都少见。 据不完全统计，平均每一公里就有一座桥梁式高架桥，每10km就有一条隧道， 每12km就建有互通式立交，当然这也是由意大利地形结构决定的。由于意大利 的高速公路建造的标准高，在运转了四十多年后，至今仍能适应需要。 可见高速公路已成为各国交通运输的主动脉，在公路运输中占主导地位。总 里程仅占全国公路里程百分之几的高速公路， 却承担着各国公路的20%以上甚至 60%的客货运输量。有力地促进了世界各国的经济建设与发展。 1.1.2 国内高速公路发展现状 我国大陆是从70年代初开始的高速公路修建的前期准备工作，其中包括高速
公路的科学考察、技术资料翻译、测设工作以及可行性研究。在1981年交通部制 订的《公路工程技术标准》中列入了高速公路的技术标准。这些，为我国高速公 路的建设打下了基础。 我国高速公路建设起步虽然比较晚， 但发展很迅速。 1988 年第一条沪嘉（上海浦桃工业区——嘉定县）高速公路建成通车。随后广佛（广 州——佛山）、西临（西安——临潼）、沈大（沈阳——大连）、首都机场、济 青（济南——青岛）、京津塘（北京——天津塘沽区）、海南环岛（海口——三 亚）、广深（广州——深圳）、京石（北京——石家庄）、郑许（郑州——许昌）、 长平（长春—四平）、太旧（太原——旧关）、沪宁（上海——南京）、杭甬（杭 州——宁波）、长潭（长沙——湘潭）、沪杭浙江段、沪宁上海段、沪杭上海段、 厦樟 （厦门——樟州） 成雅 、 （成都——雅安） 等高速公路相继建成通车。 到1996 年底， 我国
大陆高速公路通车里程达3422km （台湾省到1994年为477km未包括在 内），仅位居美国、加拿大、德国、法国、意大利、日本之后，列世界第七。 从 1988年到1996年平均每年建设高速公路324km，这个速度仅次于美国，居世界第 二。到1997年底高速公路达4735km，建设速度更快，一年建成1313km。现在， 我国高速公路里程已达53000多公里，居世界第二位，已经仅次于美国了。根据 国家规划， 我国拟于2010年前建成12条由国家主干线组成的高速公路网络，干线 总长达3.5万km，建设累计投资将达1500亿美元。
高速公路的建设不仅改善了公路交通运输的状况，而且产生了巨大的经济 效益和社会效益，还带来了人们观念上的巨大改变。它不仅是国民经济的命脉， 还是经济建设不可缺少的基础设施， 它的进步与变革直接关系到生产力的发展与 变化。因此，公路运输的增长速度应略高于国民经济的增长速度。在未来几十年 中，我国的汽车拥有量仍将继续以较快的速度增长。1980年民有汽车仅164.9万 辆，1994年已增加到约950万辆，平均年递增12％以上。按此推算，到2010年可 达6000万辆。 而到2007年底我国汽车保有量已超过了5697万辆。为适应国民经济 快速、 健康、 持续发展的需要， 交通部制定了我国公路建设的二十四字方针： “全 面规划，积极改善，重点发展，加强养护，科学管理，保障通畅”。根据这一方 针，到2007年末，我国已建成高速公路总里程5.3万km，跃居世界第二位。根据 交通部“十五”规划和 2015年远景规划，预计“十五”期间我国将新增高速公路超 过2.5万km，京沈、京沪高速公路全线贯通，在我国东北、华北、华东地区之间 形成了一条公路快速运输大通道。随着路段的不断延伸，我国高速公路网的基本 框架有望在二十一世纪初初步形成。它的形成和发展，必将对我国经济尤其是沿 线区域的经济发展产生较为深远的影响，起到推动作用。根据公路主骨架国道主 干线建设发展计划，我国将用30年的时间建设“五纵七横”12条国道主干线系统， 总长3.5万km。全国的重要城市、对外口岸、交通枢纽、工业中心将由高等级的 国道主干线连接，一个与国民经济发展相适应，与其它运输方式相协调的快速、 安全的国家干线网络系统将形成。 1．2 高速公路存在的问题 但是在高速公路蓬勃发展的同时，我们也应该注意到，在高速公路交通中， 越来越成为束缚其发展的制约因素的安全问题。 道路交通事故已经成为一个世界 性的工作热点，据专家们预测，随着国际社会经济的发展，道路交通事故仍将处 于上升趋势，到2010年，全世界每年将有100万人死于道路交通
事故，因交通事 故受伤的也将达到2000万人。 从这一预测可以看出道路交通事故的发展趋势，由 此可以这样认为： 道路交通事故和经济发展增长有着成正比关系。据美国有关部 门预测,到2020年,美国每年因交通事故造成的经济损失将会超过1500亿美元。 我国的道路交通事故也十分严峻，l996年4月5日，劳动部副部长王建伦撰文 指出：“八五”期间，全国因各类事故死亡46.6万人，其中交通事故死亡31万人。
公安部公布：1995年发生交通事故271843起，死亡71494人，伤159308人，直接 经济损失l5．23亿元。可见，我国也是一个交通高事故率国家。但是近十年来， 我国公路交通事故还是有所下降的。图1，是近几年伤亡在1人以上，直接经济损 失超过1万元的高速公路交通事故统计图。由图1中的数据可看出，近年来高速公 路上所发生的恶性交通事故虽然呈现下降的趋势，但交通事故发案次数仍然较 高，造成的损失还是相当惊人。众多的交通事故不仅造成了巨大的经济损失，也 给无数的家庭带来了无法挽回的人员伤亡和精神痛苦。
图1 公路交通事故统计图
高速公路上发生的交通事故，给国家带来了非常巨大的经济损失，也为事故 双方造成了身心和财产上的永久创伤。世界上各国也早已对此十分重视，已经采 取了各种各样的措施来尽量降低此类事故的发生率， 以及尽量防止二次事故的发
生。我国也出台了不少的措施，但由于我国的高速公路事业起步比较晚，因此在 高速公路交通事故和高速公路事故紧急救援方面与世界上一些发达国家相比还 存在不小的差距。表3是我国高速公路交通事故死亡率和发达及发展中国家的比 较。
表3 我国高速公路交通事故死亡率和发达及发展中国家的比较 国家 美国 德国 意大利 法国 日本 加拿大 死亡率 (%) 1．4 0.93 3．0 1.53 0.88 1．5 国家 中国 巴西 南非 独联体 土耳其 巴基斯坦 死亡率 (%) 5.1 10.1 8．5 12.5 4.3 9.2
由此可见我国在高速公路交通事故紧急救援方面还存在着很多不足， 还应大 力发展和完善我国的高速公路积极救援体系， 从而更好的发展高速公路事业以及 保障国民的生命财产安全。
1! 我国高速公路的特点及安全管理的内容 高速公路是全封闭、多车道、具有中央分隔带、全立体交叉、集中管理、控制进
入、 多种安全服务设施配套齐全的高标准汽车专用公路。高速公路具有行驶速度 高, 通行能力大等特点。 由于高速公路采取了一系列的措施, 交通事故大为减少, 但是高速公路交通事故发生起数和死亡人数仍然较多, 这主要源于我国高速公 路应用年限较短, 驾驶员对高速公路使用程度、 水平不同, 加之高速公
路管理水 平落后等。 高速公路安全管理涉及面广、内容多, 主要包括交通安全教育; 法规 建设; 车辆建设; 驾驶员管理; 核查及审核机动车驾驶证; 道路及其安全设施 的验收与管理、道路治安管理及交通污染管理等。
2! 安全管理体系 高速公路交通安全是一个由人、车、路、管理组成的系统问题, 这4个因素相互 协调、相互作用, 任何因素出现问题, 都将影响到交通安全。其中人的因素至关 重要, 高速公路上的事故由人为因素引起的占95%。汽车在行驶过程中的制动性 能、转向操纵性能等对交通安全也有很大影响。高速公路本身的构造、安全设施 也是影响交通安全的因素。 交通管理对保障高速公路交通安全具有重要作用。下 面从7个方面进行讨论: （一） 人为因素 人是高速公路交通安全的主体，包括所有使用道路者，如机动车驾驶员、乘 车人等。道路交通事故的发生，其中有的是因行人、非机动车驾驶员不遵守交通 规则所致；有的是因机动车驾驶员的疏忽大意、违章行驶、操作失误。随着社会 的发展，交通活动的频繁，人与车、车与车之间的交通冲突的机会增加，另外， 由于人们受生活环境、 作业环境、 社会环境以及人的心理素质、 生理条件的制约， 人的自由度很大，可靠性与机械相比是很差的，交通事故发生概率自然增加。同 时，人们的传统交通观念、出行习惯的沉积虽有所改变，但在短期内难以有较大 的转变，人们群体文化素质不高及其提高速度与快速发展的交通事业之间不协 调， 交通意识转变速度与道路交通的发展、 机动化水平的提高以及交通管理的要 求不协调，与交通管理的新技术、新手段不协调，这些也成为困扰交通安全的主 要因素。 最为突出的就是机动车驾驶员引发的事故，直接影响到我国的高速公路
交通安全。而当事故发生后，有相当一部分肇事司机为逃避处罚而选择了逃逸， 致使一些本可以救活的伤者死亡。还有一部分是属于路过者视而不见，缺少公德 心致使伤者失去最佳治疗时机而死亡，造成许多不必要的损失。给我国的高速公 路紧急救援工作带来了极大的不便。 （1）从驾驶员方面分析 。由于机动车驾驶员数量以及增长速度过高，群体 文化素质不高，安全驾驶技术水平不高，部分驾驶员缺乏职业道德，交通违法行 为严重，是发生交通事故的重要原因。驾驶员在行车过程中注意力分散、疲劳过 度、休息不充分、睡眠不足、酒后驾车、身体健康状况欠佳等潜在的心理、生理 性原因， 造成反应迟缓而酿成交通事故。引发交通事故及造成损失的驾驶员主要 违规行为包括疏忽大意、超速行驶、措施不
当、违规超车、不按规定让行这 5 个因素。其中疏忽大意、措施不当与驾驶员的驾驶技能、观察外界事物能力及心 理素质等有关，而超速行驶、违法超车、不按规定让行则主要是驾驶员主观上不 遵守交通法规或过失造成的，驾驶员驾驶技术生疏，情绪不稳定，也会引发交通 事故。同时，驾龄在 2-3、4-5 年的驾驶员发生交通事故次数多，死亡人数多， 而驾龄为 1 年的驾驶员人数在驾驶员总数中并不占优势， 但造成损失的比例却是 最大的。 （2）从骑自行车人分析。不走非机动车道，抢占机动车道；路口、路段抢行猛 拐； 对来往车辆观察不够； 自行车制动系统失灵或根本就没有； 骑车技术不熟练， 青少年骑车追逐嬉戏等均可造成交通事故的发生。 （3）从行人分析。不走人行横道、地下通道、天桥；翻越护栏、横穿和斜穿路 口；任意横穿机动车道，翻越中间隔离带；青少年或儿童突然跑到道路上，对突 然行进的车辆反应迟缓、不知所措；不遵守道路交通信号及各种标志等，从而导 致交通事故。 （二） 车辆因素 车辆是现代道路交通中的主要元素，影响汽车安全行驶的主要因素是转向、 制动、 行驶和电气四个部分。 我国机动车种类多， 动力性能差别大， 安全性能低， 管理难度大。机动车在长期使用过程中处于各种各样的环境，承受着各种应力， 如外部的环境应力、内部功能应力和运动应力，以及汽车、总成、部件等由于结 构和使用条件，如道路气候、使用强度、行驶工况等的不同，汽车技术状况参数
将以不同规律和不同强度发生变化，或性能参数劣化，导致机动车的性能不佳、 机件失灵或零部件损坏， 最终成为造成道路交通事故的直接因素。加之我国高速 公路建设步伐比较快， 而车辆性能更新速度还未能跟上高速公路的建设步伐，车 辆高速行驶可靠性差、 安全性差，导致我国高速公路交通事故处于快速增长的趋 势。由于车的可靠性，安全性差，事故发生后对驾驶员或车上乘员的保护不够， 致使很容易出现人员伤亡。这就为我国的高速公路紧急救援工作制造了大麻烦， 还没等救援人员赶到，伤者已经死亡，降低了紧急救援的成功率。 （三） 经济因素 我国属于发展中国家，面积大、人口多，国家经济水平并不发达，东西部经 济发展极其不平衡， 经济的增长给交通安全带来了许多负面的影响。由于经济的 快速发展，刺激交通需求的增长，交通需求与供给矛盾加剧，给我国的交通设施 带来巨大压力。由于缺少资金，使我国的一些高速公路基础建设不够完善，软硬 件设施不健全。 这就导致了在事故发生后紧急救援车辆
不能及时赶到现场实施抢 救，发生不必要的伤亡。 （四） 管理体系 由于交通管理不足而造成交通事故紧急救援不力的主要表现为： (1) 警力严重不足，整体执法水平不高。 (2) 道路交通设施欠缺。 (3) 交通科学技术管理落后，科技含量不高。 (4) 群防群治，综合治理，社会化管理交通的各种措施没有落实。 (5) 各有关部门在管理立法规划等方面，缺少严密和长期的合作。 (6) 管理决策者的思想观念不适应。 我国交通管理人员素质、 文化水平和管理水平参差不齐，交通安全管理水平 低，缺乏与交通管理需求以及所应用新技术、新手段相适应的知识型、综合型的 管理人员。 交通秩序不良恶化了道路交通安全状况， 许多城市道路拥堵日益严重， 尤其是东部沿海地区，交通秩序混乱，缺乏有效的交通组织、控制、交通渠化等 手段，交通秩序难以改观，加之无效交通所占比例增加，交通量的增加和不良的 交通秩序降低了高速公路紧急救援的有效性。 道路阻塞严重影响了紧急救援人员 从出警到到达现场的时间，延缓了救援的步伐，造成过多的人员伤亡。
（五） 医疗系统不健全 我国对于高速公路紧急救援的医疗系统投资力度还不够，没有专业的救援 队伍和紧急救援方面的专家医生，缺乏紧急救援方面的知识和经验。医院缺少紧 急救援方面的专业器材和各种必要设备。 对于事故后伤者的术后康复器材、 设备、 药物也存在着严重不足。 这些因素造成了我国高速公路紧急救援工作的不足， 使我国的高速路紧急救 援明显落后于世界发达国家。中国之大，人才之多，是一个十分有利的优势，我 们应把优势集中、协调发挥更大效应，要立下标准、规范程序，甚至法律化。大 力发展和完善我国的各种高速公路体系，和形成一个有效的、快速的、完备的高 速公路紧急救援体系，尽量挽救人民的财产人身完全。 （六）道路因素 道路是交通运输的基础设施， 是影响道路交通安全的重要因素之一。道路建设逐 步加大，公路里程增加，高等级公路增加幅度明显，交通客货用量增加，道路结 构和交通条件日益改善，为道路交通安全改善打下了基础。但是，在我国尤其是 城市道路交通构成不合理，交通流中车型复杂，人车混行、机非混行问题严重； 部分地方公共交通不发达，服务水平低，安全性差；自行车交通比率大，骑车者 水平不一，个性不同，非机动车与机动车和行人争道抢行；无效交通如空驶出租 车较多、私人车辆增加，这些无疑恶化着我国城市的交通安全状况。许多城市道 路结构不合理，直线路段过长，道路景观过于单调，容易使驾驶员产
生疲劳，注 意力分散，致使反应迟缓而肇事。汽车的转弯半径过小，易发生侧滑。驾驶员的 行车视距过小，视野盲区过大；线形的骤变、“断背”曲线等线形的不良组合，易 使驾驶员产生错觉，操作不当，酿成事故。另外，路面状况对交通安全影响也较 大。道路等级搭配不科学，路网密度不足，交通流不均衡，个别道路交通负荷度 过大，交通安全性差；道路建设方面缺乏有效的交通影响分析，缺乏足量配套的 措施、交通管理措施、停车设施等，容易形成交通安全隐患。我国道路基础设施 建设速度低于交通需求的发展速度，有的道路的设计要求与实际运行状况不协 调；各地区道路线形、道路结构、道路设施不一，客观上给过境车辆的驾驶员适 应交通环境带来难度；道路标志标线设置不科学、数量不足、设置不连续；道路 周边的环境建设和配套设施建设没有与交通安全混为一体， 设计标准和实际不协
调，所有这些必然会导致交通事故层出不穷。 （七）交通法规因素 道路交通管理法规是秩序化交通,遏制道路交通事故的前提。道路交通规则的意 义就在于秩序化交通， 减少因无序交通而产生的交通堵塞、交通碰撞及因碰撞现 象给人的生命和财产造成的不必要的损失，维护广大交通参与者的共同利益，让 每一个交通者都能平安、顺利地实现交通目的。然而目前，由于我国刚颁布实施 的《道路交通安全法》还没有被广大老百姓完全的了解，有的地方老百姓甚至都 不知道《道路交通安全法》 ，在这样的情况下，致使各种交通隐患得以上路，从 而造成交通事故的发生， 而路上尽管有一定的秩序规范，但它不仅缺少对隐患的 制约能力，而且对路面秩序控制能力也明显不足。
基于以上分析可以看到，高速公路安全管理涉及面广，内容很多，主要包括：充 分利用各种宣传媒体， 普及交通安全的常识和高速公路的使用知识，应对驾驶员 加强教育和管理， 提高驾驶员的素质， 让驾驶员懂得高速公路行驶中的注意事项。 对违章的驾驶员进行教育处理，使之从中吸取教训。此外，要加强对全社会 的安全法规教育， 使人们了解高速公路与一般公路的区别，加强高速公路安全附 属设施的管理及维护， 从而杜绝乘车人在高速公路上随意上下车及行人穿越高速 公路现象的发生。对车辆进行注册登记并定期检查，核发牌照及行车执照。保持 良好的车况，严禁超速行驶，注意保持车距，严禁超载。对超速、超载的车辆进 行必要的处罚，并结合安全教育，使其认识到问题的严重性和危害性。当道路竣 工之后对道路进行验收， 对安全设施进行维护和管
理，道路的路面设计及施工应 符合国家规范要求，且在道路投入运营后，注意养护与维修，在线形不好的事故 多发地带要设立醒目的标志提醒驾驶员注意。制止和处理各种侵占、破坏公路、 公路用地及公路设施的行为， 以消除安全隐患。现代化技术装备为实现高速公路
科学化、现代化管理提供了机遇。如何将先进的检测、通信、计算机技术综合应 用于道路交通运输系统中，使车辆和道路的功能智能化，提高高速公路管理的 科学化，协调好人、车、路及管理部门的关系，建立一套符合中国交通实际的管 理体系， 为人民群众提供更安全的公路交通， 是安全管理科学中的一个重要课题。
一、高速公路安全管理的意义及内容 高速公路是全封闭、多车道、具有中央分隔带、全立体交叉、集中管理、控 制出入、 多种安全服务设施配套齐全的高标准车专用公路。高速公路具有行驶速
度高，通行能力大等特点，但是由于高速公路上车速快，一旦发生事故，其严重 性增大， 高速公路事故的死亡率是一般公路的两倍。我国高速公路交通事故发生 起数和死伤人数较多， 这主要是由于我国的高速公路起步不久，驾驶员对高速公 路不熟悉、不适应，也和高速公路管理水平落后有关。我国正处于高速公路建设 迅猛发展时期，高速公路发生重大事故，其政治影响和经济损失都十分严重，所 以，研究高速公路安全管理具有重要意义。高速公路安全管理涉及面广，内容很 多，主要包括交通安全教育：即充分利用各种宣传媒体，普及交通安全的常识和 高速公路的使用知识，这是预防交通事故的有效措施；法规建设：使得高速公路 交通安全能够做到“有法可依，有法必依” ，这就需要不断完善交通法规，并在 执法中严格要求，使违章、违法人员得到应有的惩罚，从中吸取教训，以免发生 更大的事故； 车辆建设： 对车辆进行注册登记并定期检查， 核发牌照及行车执照； 驾驶员管理：核发及审验机动车驾驶证；道路及其安全设施的验收与管理：当道 路竣工之后对道路进行验收， 对安全设施进行维护和管理， 制止和处理各种侵占、 破坏公路、公路用地及公路设施的行为，以消除安全隐患；维护高速公路安全秩 序，包括纠正交通违章，处理交通事故，道路治安管理，交通污染管理。 二、高速公路安全管理问题的对策及研究 1、健全管理体制，确保交通安全。高速公路交通安全是整个社会系统管理的难 题， 它需要社会各个行业、 部门及其相关的人员共同遵守有关交通安全方面的法 规。高速公路需要统一管理体制，逐步完善交通管理法规，加大高速
公路运营管 理的力度， 由于我省高速公路运营管理的体制不顺，影响了交通安全的协调和管 理。针对高速公路运营管理的特点，必须建立收费管理、养护管理、路政管理、 效能安全管理和服务一体的统一管理体制，以提升高速公路的管理水平。高速公 路管理水平是保证高速公路行车安全、舒适、快速、畅通的先决条件。高速公路 的运营管理包括两方面，一是道路、桥梁及其附属设施、标志标线等安全设施和 交通监控、通信照明、计算机收费等路产设施的维护管理； 二是高速公路管理手段及配套的管理法规、规章制度和管理措施。 2、发展智能交通，强化安全管理。近半个世纪以来，交通拥挤、道路堵塞、交 通事故频繁、环境污染严重等问题正威胁着人类的生活和社会的进步。早在20 世纪50 年代到60 年代， 欧美经济发达国家己认识到交通对区域与城市社会经济
发展的重要作用， 进行了大规模区域运输网(特别是高等级公路网)及城市道路网 络建设。经过多年的研究、分析和探索，交通运输领域的专家和学者们提出了解 决问题的最佳途径——智能运输系统。 智能运输系统是目前世界交通运输领域研 究的前沿课题， 它是在当代科学技术充分发展进步的背景下产生的。根据美国交 通工程学会(1991 年)在其出版的 《交通工程手册》 中的定义， 智能运输系统(ITS) 是将先进的检测、通信及计算机技术综合 应用于汽车和道路而形成的道路交通运输系统。ITS 的概念一经提出，便成为当 时国际学术活动的热门课题，各发达国家都以极大的热情投入到I T S 的研究和 实践中。 其中的原因概括地说是因为ITS 可以大幅度地提高现有公路网络的通行 能力和安全性， 代表着道路交通科学的发展方向，可从根本上解决道路交通的技 术问题， 使道路交通科学技术实现新的突破和更大的发展，同时可以减少交通拥 挤和交通事故， 提高劳动生产效率， 强化国际间的竞争力， 并增加未来的新产业。 利用高科技、计算机技术、通信技术等手段改进通信、收费、监控等机电设施的 系统工程来发展智能高速公路， 其目的是解决交通阻塞，提高行车安全和服务质 量，体现出现代化高速公路的特色。 3、应对驾驶员加强教育和管理，提高驾驶员的素质。针对高速公路的行驶特点， 对驾驶员进行安全教育， 让驾驶员懂得高速公路行驶中的注意事项。对违章的驾 驶员进行教育处理， 使之从中吸取教训。驾驶员在行驶前应注意制定合理的行车 计划，不要疲劳驾驶，不要超速行驶，对车辆要进行必要的检查，应按要求使用 安全带。此外，要加强对全社会的安全法规教
育，使人们了解高速公路与一般公 路的区别， 加强高速公路安全附属设施的管理及维护，从而杜绝乘车人在高速公 路上随意上下车及行人穿越高速公路现象的发生。总之，解决高速公路交通安全 问题需要从各个方面综合治理， 加强对高速公路使用者，尤其是高速公路车辆驾 驶员的安全教育，提高交通法规意识：提高车辆安全性能，保障车辆行驶安全； 提高高速公路道路管理服务水平，加强管理力度，完善道路安全设施和行车条件 等都是重要的环节。
浅谈高速公路安全保障关键技术 1 长大上、下坡安全保障技术研究现状 1.1 长大下坡大货车制动安全性研究 大货车在山区高速公路长大下坡路段行驶时，如其制动器升温过高，则会发生热 衰退，导致大货车易因制动失效而发生交通事故。因此，对影响制动器温度最 大的纵坡设计进行一定优化，以保证大货车连续下坡的制动安全性十分必要。 1.2 长大纵坡上坡路段爬坡车道的设置条件及方法 山区公路长大纵坡路段是交通事故多发段，目前多集中于长大下坡的研究，却忽 略了纵坡上坡路段行车安全研究。对于长大纵坡上坡路段，设置爬坡车道是降低 事故率的有效途径之一。 爬坡车道是指在一定长度和纵坡的上坡路段设置的供大 型车辆行驶的车道， 一般是在主线车道旁边加设一个辅助车道，把速度慢的车辆 从主线道路分离出来，以分流的形式维持主线车辆的正常行驶速度。 潘晓东等对山区公路爬坡车道的设置条件与方法进行了研究， 通过对上坡路段车 辆运行现状分析， 参考国内外有关爬坡车道的研究成果，提出山区公路爬坡车道 的设置条件和方法。同时，参考各国设置爬坡车道的有关规定，结合山区公路和 运营管理的特点，对设置爬坡 车道提出以下条件: ①单独考虑纵坡度时，当山区公路的纵坡度大于 3%，如果 接线路段的道路线形比较复杂或纵坡长度很长，则应设置爬坡车道；如果附近道 路线形比较简单， 则应综合考虑下述情况来确定是否设置爬坡车道；②纵坡路段 的实际通行能力小于设计小时通行能力时， 或该路段通行车辆的大型车占总车辆 的 30% 以上时，应设置爬坡车道；③在纵坡路段上大型车与小型车的速度差超 过 20 km/h 时， 应考虑设置爬坡车道； ④在纵坡路段上坡方向的事故率大于 2 起 时，应考虑设置爬坡车道；⑤爬坡车道的长度以 500 m 为最小，考虑到爬坡车 道与纵坡的关系，对其最大长度没有要求，在设置爬坡车道的地段，一般要与纵 坡部分的道路相吻合。
1.3 长大纵坡路段避险车道的设置 关于避险车道方面的研究，在 1990 年美国各州公路工作者协会出
版的《公路与 城市道路几何设计原则》中，指出了紧急避险车道的设置原则，即：基于车辆行 驶安全的需要， 包括行车道上其他非失控车辆的行驶安全， 失控车辆本身的安全， 以及居住在下坡底部的居民安全。在避险车道设置原则方面，美国联邦公路局 (FHWA) 开发的坡道严重度分级系统(Grade Severity Rating System-GSRS) 是到 目前为止连续长大下坡路段是否需要设置避险车道运用最为广泛的分析工具。 因 为它能根据给定的车辆总重(GVW) 和坡度严重性( 即道路曲线) 产生制动器温 升曲线，通过判断制动器温度是否超过制动器温度限制(260℃ ) 的办法就可以 确定是否应设置避险车道， 制动器温度超过此温度限制值的地点即为避险车道理 论上的设置位置。美国公路与运输协会(AASHTO) 2001 年发布的公路和街道几 何设计政策( 俗称“绿皮书”) 中指出：对于现有公路来说，只要有需要，避险 车道就应该被设置。事故的历史记录( 对于新建公路来讲，可参考相似公路上的 事故记录) 和与工程判断相结合的货车下坡时的运行情况， 常常用于确定避险车 道是否需要。 绿皮书进一步指出，决定避险车道是否需要设置的主要因素应该是 路面上其他交通流的安全、失控车辆的驾驶员和下坡坡道沿途以及坡底的居民。 通常， 如果失控货车对毗邻的活动区或人口密集地区存在潜在的影响，将为建造 避险车道提供充分的理由。绿皮书还指出，不必要的避险车道也应该避免设置。 与国外相比， 国内在避险车道设置和研究方面都起步较晚。由于我国避险车道起 步较晚，相关的研究较少，相应的规范或指南还没有出台，各地在避险车道设置 方面还没有统一的标准可以遵循。 《公路工程技术标准》(JTGB01-2003) 中只是 规定在“连续长陡下坡路段，危及运行安全应设置避险车道” ，并没有规定避险 车道具体的设置原则与标准。现阶段，对于已运营道路，国内在确定是否设置避 险车道时主要考虑的是失控车辆事故数。对于新建道路，在设计阶段考虑是否设 置避险车道，主要还是依靠设计人员的主观判断。 2 高速公路上隧道、桥梁、互通式立交等主要节点的安全设计 2.1 隧道入口线形设计和照明过渡 目前， 国内外在隧道的平面线形设计方面存在差异。欧洲国家公路隧道的线形设 计，虽然以公路设计规范为基准，但并不受设计规范的限制。欧洲国家并没有要
求隧道的平面线形为平直线， 并且大多数隧道平面线形设计为平曲线，特别是洞 口段尽量设置为曲线段。 这不仅有利于光线的过渡，而且能有效地调节驾驶员的 心理，不致于受出口“白洞”影响加速出洞，避免引起
交通事故。但山区高速公 路由于受地形、地质条件的限制，隧道内设置平曲线往往不可避免。此外，随着 施工技术的提高， 以及通风设备性能的改进，可以根据路线布设的整体需要采用 曲线隧道。曲线隧道不仅有助于控制洞内车速，提高驾驶员的注意力，而且比直 线隧道能够更好地解决光过渡和眼睛的适应问题，更好地解决了驾驶员的单调 感。但需要强调的是，采用曲线隧道方案时，必须对停车视距进行验算，满足停 车视距的要求， 并应避免采用需要加宽和超高的圆曲线半径。在隧道工程的建设 过程中，隧道照明是一项重要任务，它关系到行车的安全性和舒适性。许多发达 国家， 早在 20 世纪 60 年代就有了隧道照明设计规范，80 年代后世界各国相继 出台了隧道照明规范。 国外对于隧道照明的研究主要集中在：照明器的调光及动 态系统控制（根据洞外的亮度、昼夜、天气情况以及交通量来控制各照明段灯具 的亮度和开启数目） ，照明系统的自动化；入口段和出口段的照明；确定布置灯 光的方案，来消除“黑洞效应”和“白洞效应”等问题；节能问题；洞外亮度的 确定，用以计算过渡段的亮度值；研究驾驶员明暗适应时间，来确定接近段、入 口段的长度及亮度值等。对隧道内因灯具不连续排布所造成的“频闪效应”研究 较少。国际照明学会将隧道入口照明分为（从隧道口开始）阈值段和过渡段；日 本的隧道照明标准中更进一步将隧道入口段照明分为引入段、适应段、过渡段。 阈值段是为了消除“黑洞”效应，让驾驶员能在洞口辨认障碍物所在。 2.2 路桥衔接产生的桥头跳车 路桥衔接问题主要是桥头跳车问题。 路桥过渡段桥台与路堤两种材料刚度的较大 差异，是产生桥头跳车的客观因素；同时，设计和施工中的一些不合理因素也加 剧了桥头跳车病害的发生。 国内不少公路工作者根据构造物台墙及台背回填材料 的特性，分析了台背处路面沉陷或断裂的原因，提出了台背回填“刚柔过渡”设 计观点，取得了一定的效果。在预防措施方面，欧洲、北美及日本等已广泛应用 土工格网处治高速公路桥头跳车问题， 我国近几年也开始对此进行一些理论研究 和试验。另外，国内外比较常见的桥头跳车处治方法还有桥头搭板法。搭板法在 刚柔过渡方面起到了一定的作用， 但并没从根本上消除或减少台背回填与构造物
台墙的塑性变形相对差，它们都将随着台背回填一起下沉或转动。同时，还有可 能使跳车点从台背处转移到搭板及其以外的路基接头处， 也有可能在台背处与搭 板和路基接头处两个地点同时出现。在回填材料方面，国
内外相关研究报道较多 的是在台背处填筑透水性材料， 其作用机理不外乎挤密填土，提高台背填土密实 度和刚度。 这些在一定程度上的确缓解了桥头跳车的程度，然而关于这些回填材 料的技术经济指标还有待于进一步研究。 2.3 互通立交安全保障设计 对于高速公路互通立交， 出入口处历来是交通事故多发区。该部位除了有直行交 通外，还有转弯交通要进行加速、减速、交织等复杂运行，容易引起交通紊乱。 因此， 高速公路出入口处设计必须引起高度的重视。匝道的设计车速要适应车辆 的顺畅减速和顺利加速。我国现行匝道的设计车速主要参照日本的规定， 《公路 路 线 设 计 规 范 》 (JTG D20-2006) 建 议 匝 道 的 设 计 车 速 是 主 线 设 计 车 速 的 50%~70%，环行匝道的设计车速一般采用 30~40 km/h ，并以不超过 50 km/h 为 宜。美国 AASHTO 建议，以主线的平均行驶速度作为匝道设计车速的标准值， 并以主线设计车速的 1/2 作为匝道设计车速的最小值。 加拿大建议以主线设计车 速的 77%~89% 作为匝道设计车速的标准值，其最小值为主线设计车速的 50%， 以保证车辆以一定车速不停顿地连续运行。 3 防护设施的安全设计 防护设施包括护栏、防撞垫、车载缓冲装置等几种。护栏又包括路侧护栏、中央 带护栏、桥梁护栏和临时护栏等。在高速公路上设置防护设施时，应注意各种设 施的设置原则和形式选择，因地制宜，保证不发生对人车系统产生二次伤害。在 防护设施方面，美国于 1962 年首先对护栏的防撞性能进行研究，颁布了 “Highway Research CorrelationServices Circular 482”规范，随后在 1978 年和 1980 年对这个规范进行了修订，目前使用的是 1993 年颁布的“公路安全设施 安全性能评价推荐程序”(NCHRP Report 350)，简称“美国 350 报告” 。欧洲是 从 20 世纪 70 年代开始，根据本地区情况对防撞护栏进行了规范化，目前采用 的是 EN1317 规范。日本的建设省道路局在 1965 发布了防护栏的设置标准，并 在 1972 年、 1998 年和 2004 年对防护栏的设置标准进行了修订，并发布了相应 的防护栏设计标准的解释文件。 这些国家或地区分别研究了适合自己使用要求的
护栏形式和设置方法，并拥有丰富多样的相关产品和技术。自 1990 年开始，我 国也开展了许多公路护栏相关产品和技术的研究，取得了一些成果，许多新技术 和新产品已经在国内的高速公路上得到应用。目前，我们国家对高速公路的护栏 设置相对较为成熟， 等级公路的路侧安全主要还是在安保工程的示范阶段上。对 于道路路侧安全的研究， 国外如美国、澳大利亚等国家在深度和广度上均达到国 际领先
水平，路侧安全措施也比较成熟。由于每种措施本身都各有特点，且由于 国情不同， 因此不能完全照搬国外的做法，只能在有充分理论依据的基础上借鉴 吸收国外成功的做法，加以改造利用。
目录 内容提要…………………………………………………………………… 前 言……………………………………………………………………
一、国内外高速公路的发展历史………………………………………… （一）国外高速公路的发展历史…………………………………………………… （二）我国高速公路的发展历史………………………… 二、高速公路安全管理的理论分析……………………………………………… （一）高速公路属性 ………………………………… （二）高速公路安全管理体系的概念和要素分析……………………………… 三、我国高速公路安全管理存在的问题……………………………………… 四、改善我国高速公路安全管理的对策研究………………………………… （一）改善高速公路管理体制重要意义…………………………… （二）调整体制时应注意的问题…………………………………… （三）完善我国高速公路安全管理的几点设想…………………… 结论…………………………………………………………………… 注释…………………………………………………………………… 参考文献……………………………………………………………………
摘
要
高速公路是本世纪20年代才兴起的一种安全、迅速、通过能力高的新型交通 手段。 它的出现极大地缓解了交通拥挤的状况，并且提高了公路的运输效益和服 务水平，更促进了世界各国的经济发展。高速公路作为现代交通的骄子，是衡量 国民经济现代化的重要标志之一，所以其综合经济效益十分显著。 我国大陆是从70年代初开始的高速公路修建的前期准备工作， 其中包括高速 公路的科学考察、技术资料翻译、测设工作以及可行性研究。高速公路的建设不 仅改善了公路交通运输的状况， 而且产生了巨大的经济效益和社会效益，还带来 了人们观念上的巨大改变。 它不仅是国民经济的命脉，还是经济建设不可缺少的 基础设施，它的进步与变革直接关系到生产力的发展与变化。 但是在高速公路蓬勃发展的同时，我们也应该注意到，在高速公路交通中， 越来越成为束缚其发展的制约因素的安全问题。 众多的交通事故不仅造成了巨大 的经济损失， 也给无数的家庭带来了无法挽回的人员伤亡和精神痛苦。为了解决 交通事故所引发的问题， 我国建立高速公路交通事故紧急救援研究与对策与了高 速公路紧急救援系统以应对高速公路的突发状况，使突发状况得到有效解决，高 速公路状况大为好转。
1 绪论 1.1国内外高速公路发展现状 1.1.1 国外高速公路发展现状 高速公路
是本世纪20年代才兴起的一种安全、迅速、通过能力高的新型交通 手段。 它的出现极大地缓解了交通拥挤的状况，并且提高了公路的运输效益和服 务水平，更促进了世界各国的经济发展。高速公路作为现代交通的骄子，是衡量 国民经济现代化的重要标志之一，所以其综合经济效益十分显著。 近年来， 高速公路在世界各国都取得了长足地发展，目前世界上高速公路面 积密度最大的国家是荷兰，每 l000 km2的面积中就有高速公路43.9km。而高速公 路人口密度最大的国家是美国， 每100万人口占有380.61km。 表1是国外几个主要 国家高速公路建设的数据。
表1 国外几个主要国家高速公路建设的数据 国家 年份 公路总里程 （km） 美国 加拿大 德国 法国 意大利 日本 英国 2006 2006 2004 2003 2005 2005 2005 6516296 1408800 230735 89400 479688 1611894 371913 高速公路里程 （km） 88400 16500 11000 10000 6377 6114 3090 1.01 1.17 4.77 11.19 1.31 0.38 0.83 高速公路占总里程 %
世界上修建高速公路最早的国家是德国， 他早在1919年就修建了世界第一条 高速公路。到第二次世界大战前，已有3440 km高速公路，从1933—1939年6年间 平均每年修建高速公路582 km，到1990年为止，高速公路已长达8970km，仍居 世界第二。第二次世界大战前后，荷兰、西班牙、美国、加拿大、意大利、法国、 英国、比利时、日本、韩国等国家以及我国的香港地区和台湾省也相继发展了高 速公路。特别是日本和韩国，由于他们高速公路的高速发展，已分别成为“全国 一天交通圈”和“全国半天交通圈”。美国高速公路虽然比德国、意大利、法国发 展的晚，但它是目前高速公路最多、路网最发达的国家。到1992年底，美国州际 高速公路网计划就已完成了99．7％，各大城市之间也都有州际高速公路相通。 一些线路也已经从4、 8车道增至10、 6、 12车道， 高速公路总里程已高达72448km， 占本国公路总里程（622万km）的1％多。现在美国高速公路总里程已达到 88400km，占全世界高速公路总里程的二分之一以上，稳居世界第一，并且其高 速公路系统承担了全国公路运输任务的21％以上。 美国高速公路系统，除能较好地解决了国防需要外，还较好地解决了美国交 通运输问题。如降低了产品运费，提高了运输速度，改善了交通安全和增加了车 流量等。根据我国公安部对道路交通事故万车死亡率统计资料，美国仅为 2．5%~3．3%，每年减少20亿美元车祸费、汽车修理费和医药费等。此外，高 速公路还减少了货运时间，提高了生产效率，增加了营业收入。美国高速公路的
庞大运输量由表2可以看出，一小时最高通过车辆数能够达到1．95万辆，而平
均 每天通过车辆数最高达24．5万辆。
表2 美国高速公路的运输量 公路号数 5 10 80 405 580 680 一小时最高车辆通过数 13500 18700 19500 17700 15000 14100 平均每天车辆通过数 127000 228000 217000 245000 158000 128000
意大利也是高速公路发展最早的国家之一，其高速公路建设始于上世纪20 年代初，而真正大规模建设和发展则是从二十世纪50年代开始的。1956年，意大 利开始投入1000亿里拉，用10年时间建成了1000km高速公路，之后仍保持这个 投资额。 到1970年前后， 意大利已基本形成了全国高速公路框架。 到1990年前后， 高速公路网已经纵贯南北， 连接全国各大主要城市，并且较密集地覆盖北方工业 发达地区。目前意大利拥有高速公路6377km，其中收费高速公路有5443km，不 收费高速公路894km。意大利的高速公路，有80％是四车道，20％为六车道。意 大利80％国土是山地丘陵， 为了有利于环境保护和保证高速公路的技术标准，高 速公路大量采用隧道和高架桥通过， 其耗资之多， 工程量之大， 在世界上都少见。 据不完全统计，平均每一公里就有一座桥梁式高架桥，每10km就有一条隧道， 每12km就建有互通式立交，当然这也是由意大利地形结构决定的。由于意大利 的高速公路建造的标准高，在运转了四十多年后，至今仍能适应需要。 可见高速公路已成为各国交通运输的主动脉，在公路运输中占主导地位。总 里程仅占全国公路里程百分之几的高速公路， 却承担着各国公路的20%以上甚至 60%的客货运输量。有力地促进了世界各国的经济建设与发展。 1.1.2 国内高速公路发展现状 我国大陆是从70年代初开始的高速公路修建的前期准备工作，其中包括高速
公路的科学考察、技术资料翻译、测设工作以及可行性研究。在1981年交通部制 订的《公路工程技术标准》中列入了高速公路的技术标准。这些，为我国高速公 路的建设打下了基础。 我国高速公路建设起步虽然比较晚， 但发展很迅速。 1988 年第一条沪嘉（上海浦桃工业区——嘉定县）高速公路建成通车。随后广佛（广 州——佛山）、西临（西安——临潼）、沈大（沈阳——大连）、首都机场、济 青（济南——青岛）、京津塘（北京——天津塘沽区）、海南环岛（海口——三 亚）、广深（广州——深圳）、京石（北京——石家庄）、郑许（郑州——许昌）、 长平（长春—四平）、太旧（太原——旧关）、沪宁（上海——南京）、杭甬（杭 州——宁波）、长潭（长沙——湘潭）、沪杭浙江段、沪宁上海段、沪杭上海段、 厦樟 （厦门——樟州） 成雅 、 （成都——雅安） 等高速公路相继建成通车。 到1996 年底， 我国
大陆高速公路通车里程达3422km （台湾省到1994年为477km未包括在 内），仅位居美国、加拿大、德国、法国、意大利、日本之后，列世界第七。 从 1988年到1996年平均每年建设高速公路324km，这个速度仅次于美国，居世界第 二。到1997年底高速公路达4735km，建设速度更快，一年建成1313km。现在， 我国高速公路里程已达53000多公里，居世界第二位，已经仅次于美国了。根据 国家规划， 我国拟于2010年前建成12条由国家主干线组成的高速公路网络，干线 总长达3.5万km，建设累计投资将达1500亿美元。
高速公路的建设不仅改善了公路交通运输的状况，而且产生了巨大的经济 效益和社会效益，还带来了人们观念上的巨大改变。它不仅是国民经济的命脉， 还是经济建设不可缺少的基础设施， 它的进步与变革直接关系到生产力的发展与 变化。因此，公路运输的增长速度应略高于国民经济的增长速度。在未来几十年 中，我国的汽车拥有量仍将继续以较快的速度增长。1980年民有汽车仅164.9万 辆，1994年已增加到约950万辆，平均年递增12％以上。按此推算，到2010年可 达6000万辆。 而到2007年底我国汽车保有量已超过了5697万辆。为适应国民经济 快速、 健康、 持续发展的需要， 交通部制定了我国公路建设的二十四字方针： “全 面规划，积极改善，重点发展，加强养护，科学管理，保障通畅”。根据这一方 针，到2007年末，我国已建成高速公路总里程5.3万km，跃居世界第二位。根据 交通部“十五”规划和 2015年远景规划，预计“十五”期间我国将新增高速公路超 过2.5万km，京沈、京沪高速公路全线贯通，在我国东北、华北、华东地区之间 形成了一条公路快速运输大通道。随着路段的不断延伸，我国高速公路网的基本 框架有望在二十一世纪初初步形成。它的形成和发展，必将对我国经济尤其是沿 线区域的经济发展产生较为深远的影响，起到推动作用。根据公路主骨架国道主 干线建设发展计划，我国将用30年的时间建设“五纵七横”12条国道主干线系统， 总长3.5万km。全国的重要城市、对外口岸、交通枢纽、工业中心将由高等级的 国道主干线连接，一个与国民经济发展相适应，与其它运输方式相协调的快速、 安全的国家干线网络系统将形成。 1．2 高速公路存在的问题 但是在高速公路蓬勃发展的同时，我们也应该注意到，在高速公路交通中， 越来越成为束缚其发展的制约因素的安全问题。 道路交通事故已经成为一个世界 性的工作热点，据专家们预测，随着国际社会经济的发展，道路交通事故仍将处 于上升趋势，到2010年，全世界每年将有100万人死于道路交通
事故，因交通事 故受伤的也将达到2000万人。 从这一预测可以看出道路交通事故的发展趋势，由 此可以这样认为： 道路交通事故和经济发展增长有着成正比关系。据美国有关部 门预测,到2020年,美国每年因交通事故造成的经济损失将会超过1500亿美元。 我国的道路交通事故也十分严峻，l996年4月5日，劳动部副部长王建伦撰文 指出：“八五”期间，全国因各类事故死亡46.6万人，其中交通事故死亡31万人。
公安部公布：1995年发生交通事故271843起，死亡71494人，伤159308人，直接 经济损失l5．23亿元。可见，我国也是一个交通高事故率国家。但是近十年来， 我国公路交通事故还是有所下降的。图1，是近几年伤亡在1人以上，直接经济损 失超过1万元的高速公路交通事故统计图。由图1中的数据可看出，近年来高速公 路上所发生的恶性交通事故虽然呈现下降的趋势，但交通事故发案次数仍然较 高，造成的损失还是相当惊人。众多的交通事故不仅造成了巨大的经济损失，也 给无数的家庭带来了无法挽回的人员伤亡和精神痛苦。
图1 公路交通事故统计图
高速公路上发生的交通事故，给国家带来了非常巨大的经济损失，也为事故 双方造成了身心和财产上的永久创伤。世界上各国也早已对此十分重视，已经采 取了各种各样的措施来尽量降低此类事故的发生率， 以及尽量防止二次事故的发
生。我国也出台了不少的措施，但由于我国的高速公路事业起步比较晚，因此在 高速公路交通事故和高速公路事故紧急救援方面与世界上一些发达国家相比还 存在不小的差距。表3是我国高速公路交通事故死亡率和发达及发展中国家的比 较。
表3 我国高速公路交通事故死亡率和发达及发展中国家的比较 国家 美国 德国 意大利 法国 日本 加拿大 死亡率 (%) 1．4 0.93 3．0 1.53 0.88 1．5 国家 中国 巴西 南非 独联体 土耳其 巴基斯坦 死亡率 (%) 5.1 10.1 8．5 12.5 4.3 9.2
由此可见我国在高速公路交通事故紧急救援方面还存在着很多不足， 还应大 力发展和完善我国的高速公路积极救援体系， 从而更好的发展高速公路事业以及 保障国民的生命财产安全。
1! 我国高速公路的特点及安全管理的内容 高速公路是全封闭、多车道、具有中央分隔带、全立体交叉、集中管理、控制进
入、 多种安全服务设施配套齐全的高标准汽车专用公路。高速公路具有行驶速度 高, 通行能力大等特点。 由于高速公路采取了一系列的措施, 交通事故大为减少, 但是高速公路交通事故发生起数和死亡人数仍然较多, 这主要源于我国高速公 路应用年限较短, 驾驶员对高速公路使用程度、 水平不同, 加之高速公
路管理水 平落后等。 高速公路安全管理涉及面广、内容多, 主要包括交通安全教育; 法规 建设; 车辆建设; 驾驶员管理; 核查及审核机动车驾驶证; 道路及其安全设施 的验收与管理、道路治安管理及交通污染管理等。
2! 安全管理体系 高速公路交通安全是一个由人、车、路、管理组成的系统问题, 这4个因素相互 协调、相互作用, 任何因素出现问题, 都将影响到交通安全。其中人的因素至关 重要, 高速公路上的事故由人为因素引起的占95%。汽车在行驶过程中的制动性 能、转向操纵性能等对交通安全也有很大影响。高速公路本身的构造、安全设施 也是影响交通安全的因素。 交通管理对保障高速公路交通安全具有重要作用。下 面从7个方面进行讨论: （一） 人为因素 人是高速公路交通安全的主体，包括所有使用道路者，如机动车驾驶员、乘 车人等。道路交通事故的发生，其中有的是因行人、非机动车驾驶员不遵守交通 规则所致；有的是因机动车驾驶员的疏忽大意、违章行驶、操作失误。随着社会 的发展，交通活动的频繁，人与车、车与车之间的交通冲突的机会增加，另外， 由于人们受生活环境、 作业环境、 社会环境以及人的心理素质、 生理条件的制约， 人的自由度很大，可靠性与机械相比是很差的，交通事故发生概率自然增加。同 时，人们的传统交通观念、出行习惯的沉积虽有所改变，但在短期内难以有较大 的转变，人们群体文化素质不高及其提高速度与快速发展的交通事业之间不协 调， 交通意识转变速度与道路交通的发展、 机动化水平的提高以及交通管理的要 求不协调，与交通管理的新技术、新手段不协调，这些也成为困扰交通安全的主 要因素。 最为突出的就是机动车驾驶员引发的事故，直接影响到我国的高速公路
交通安全。而当事故发生后，有相当一部分肇事司机为逃避处罚而选择了逃逸， 致使一些本可以救活的伤者死亡。还有一部分是属于路过者视而不见，缺少公德 心致使伤者失去最佳治疗时机而死亡，造成许多不必要的损失。给我国的高速公 路紧急救援工作带来了极大的不便。 （1）从驾驶员方面分析 。由于机动车驾驶员数量以及增长速度过高，群体 文化素质不高，安全驾驶技术水平不高，部分驾驶员缺乏职业道德，交通违法行 为严重，是发生交通事故的重要原因。驾驶员在行车过程中注意力分散、疲劳过 度、休息不充分、睡眠不足、酒后驾车、身体健康状况欠佳等潜在的心理、生理 性原因， 造成反应迟缓而酿成交通事故。引发交通事故及造成损失的驾驶员主要 违规行为包括疏忽大意、超速行驶、措施不
当、违规超车、不按规定让行这 5 个因素。其中疏忽大意、措施不当与驾驶员的驾驶技能、观察外界事物能力及心 理素质等有关，而超速行驶、违法超车、不按规定让行则主要是驾驶员主观上不 遵守交通法规或过失造成的，驾驶员驾驶技术生疏，情绪不稳定，也会引发交通 事故。同时，驾龄在 2-3、4-5 年的驾驶员发生交通事故次数多，死亡人数多， 而驾龄为 1 年的驾驶员人数在驾驶员总数中并不占优势， 但造成损失的比例却是 最大的。 （2）从骑自行车人分析。不走非机动车道，抢占机动车道；路口、路段抢行猛 拐； 对来往车辆观察不够； 自行车制动系统失灵或根本就没有； 骑车技术不熟练， 青少年骑车追逐嬉戏等均可造成交通事故的发生。 （3）从行人分析。不走人行横道、地下通道、天桥；翻越护栏、横穿和斜穿路 口；任意横穿机动车道，翻越中间隔离带；青少年或儿童突然跑到道路上，对突 然行进的车辆反应迟缓、不知所措；不遵守道路交通信号及各种标志等，从而导 致交通事故。 （二） 车辆因素 车辆是现代道路交通中的主要元素，影响汽车安全行驶的主要因素是转向、 制动、 行驶和电气四个部分。 我国机动车种类多， 动力性能差别大， 安全性能低， 管理难度大。机动车在长期使用过程中处于各种各样的环境，承受着各种应力， 如外部的环境应力、内部功能应力和运动应力，以及汽车、总成、部件等由于结 构和使用条件，如道路气候、使用强度、行驶工况等的不同，汽车技术状况参数
将以不同规律和不同强度发生变化，或性能参数劣化，导致机动车的性能不佳、 机件失灵或零部件损坏， 最终成为造成道路交通事故的直接因素。加之我国高速 公路建设步伐比较快， 而车辆性能更新速度还未能跟上高速公路的建设步伐，车 辆高速行驶可靠性差、 安全性差，导致我国高速公路交通事故处于快速增长的趋 势。由于车的可靠性，安全性差，事故发生后对驾驶员或车上乘员的保护不够， 致使很容易出现人员伤亡。这就为我国的高速公路紧急救援工作制造了大麻烦， 还没等救援人员赶到，伤者已经死亡，降低了紧急救援的成功率。 （三） 经济因素 我国属于发展中国家，面积大、人口多，国家经济水平并不发达，东西部经 济发展极其不平衡， 经济的增长给交通安全带来了许多负面的影响。由于经济的 快速发展，刺激交通需求的增长，交通需求与供给矛盾加剧，给我国的交通设施 带来巨大压力。由于缺少资金，使我国的一些高速公路基础建设不够完善，软硬 件设施不健全。 这就导致了在事故发生后紧急救援车辆
不能及时赶到现场实施抢 救，发生不必要的伤亡。 （四） 管理体系 由于交通管理不足而造成交通事故紧急救援不力的主要表现为： (1) 警力严重不足，整体执法水平不高。 (2) 道路交通设施欠缺。 (3) 交通科学技术管理落后，科技含量不高。 (4) 群防群治，综合治理，社会化管理交通的各种措施没有落实。 (5) 各有关部门在管理立法规划等方面，缺少严密和长期的合作。 (6) 管理决策者的思想观念不适应。 我国交通管理人员素质、 文化水平和管理水平参差不齐，交通安全管理水平 低，缺乏与交通管理需求以及所应用新技术、新手段相适应的知识型、综合型的 管理人员。 交通秩序不良恶化了道路交通安全状况， 许多城市道路拥堵日益严重， 尤其是东部沿海地区，交通秩序混乱，缺乏有效的交通组织、控制、交通渠化等 手段，交通秩序难以改观，加之无效交通所占比例增加，交通量的增加和不良的 交通秩序降低了高速公路紧急救援的有效性。 道路阻塞严重影响了紧急救援人员 从出警到到达现场的时间，延缓了救援的步伐，造成过多的人员伤亡。
（五） 医疗系统不健全 我国对于高速公路紧急救援的医疗系统投资力度还不够，没有专业的救援 队伍和紧急救援方面的专家医生，缺乏紧急救援方面的知识和经验。医院缺少紧 急救援方面的专业器材和各种必要设备。 对于事故后伤者的术后康复器材、 设备、 药物也存在着严重不足。 这些因素造成了我国高速公路紧急救援工作的不足， 使我国的高速路紧急救 援明显落后于世界发达国家。中国之大，人才之多，是一个十分有利的优势，我 们应把优势集中、协调发挥更大效应，要立下标准、规范程序，甚至法律化。大 力发展和完善我国的各种高速公路体系，和形成一个有效的、快速的、完备的高 速公路紧急救援体系，尽量挽救人民的财产人身完全。 （六）道路因素 道路是交通运输的基础设施， 是影响道路交通安全的重要因素之一。道路建设逐 步加大，公路里程增加，高等级公路增加幅度明显，交通客货用量增加，道路结 构和交通条件日益改善，为道路交通安全改善打下了基础。但是，在我国尤其是 城市道路交通构成不合理，交通流中车型复杂，人车混行、机非混行问题严重； 部分地方公共交通不发达，服务水平低，安全性差；自行车交通比率大，骑车者 水平不一，个性不同，非机动车与机动车和行人争道抢行；无效交通如空驶出租 车较多、私人车辆增加，这些无疑恶化着我国城市的交通安全状况。许多城市道 路结构不合理，直线路段过长，道路景观过于单调，容易使驾驶员产
生疲劳，注 意力分散，致使反应迟缓而肇事。汽车的转弯半径过小，易发生侧滑。驾驶员的 行车视距过小，视野盲区过大；线形的骤变、“断背”曲线等线形的不良组合，易 使驾驶员产生错觉，操作不当，酿成事故。另外，路面状况对交通安全影响也较 大。道路等级搭配不科学，路网密度不足，交通流不均衡，个别道路交通负荷度 过大，交通安全性差；道路建设方面缺乏有效的交通影响分析，缺乏足量配套的 措施、交通管理措施、停车设施等，容易形成交通安全隐患。我国道路基础设施 建设速度低于交通需求的发展速度，有的道路的设计要求与实际运行状况不协 调；各地区道路线形、道路结构、道路设施不一，客观上给过境车辆的驾驶员适 应交通环境带来难度；道路标志标线设置不科学、数量不足、设置不连续；道路 周边的环境建设和配套设施建设没有与交通安全混为一体， 设计标准和实际不协
调，所有这些必然会导致交通事故层出不穷。 （七）交通法规因素 道路交通管理法规是秩序化交通,遏制道路交通事故的前提。道路交通规则的意 义就在于秩序化交通， 减少因无序交通而产生的交通堵塞、交通碰撞及因碰撞现 象给人的生命和财产造成的不必要的损失，维护广大交通参与者的共同利益，让 每一个交通者都能平安、顺利地实现交通目的。然而目前，由于我国刚颁布实施 的《道路交通安全法》还没有被广大老百姓完全的了解，有的地方老百姓甚至都 不知道《道路交通安全法》 ，在这样的情况下，致使各种交通隐患得以上路，从 而造成交通事故的发生， 而路上尽管有一定的秩序规范，但它不仅缺少对隐患的 制约能力，而且对路面秩序控制能力也明显不足。
基于以上分析可以看到，高速公路安全管理涉及面广，内容很多，主要包括：充 分利用各种宣传媒体， 普及交通安全的常识和高速公路的使用知识，应对驾驶员 加强教育和管理， 提高驾驶员的素质， 让驾驶员懂得高速公路行驶中的注意事项。 对违章的驾驶员进行教育处理，使之从中吸取教训。此外，要加强对全社会 的安全法规教育， 使人们了解高速公路与一般公路的区别，加强高速公路安全附 属设施的管理及维护， 从而杜绝乘车人在高速公路上随意上下车及行人穿越高速 公路现象的发生。对车辆进行注册登记并定期检查，核发牌照及行车执照。保持 良好的车况，严禁超速行驶，注意保持车距，严禁超载。对超速、超载的车辆进 行必要的处罚，并结合安全教育，使其认识到问题的严重性和危害性。当道路竣 工之后对道路进行验收， 对安全设施进行维护和管
理，道路的路面设计及施工应 符合国家规范要求，且在道路投入运营后，注意养护与维修，在线形不好的事故 多发地带要设立醒目的标志提醒驾驶员注意。制止和处理各种侵占、破坏公路、 公路用地及公路设施的行为， 以消除安全隐患。现代化技术装备为实现高速公路
科学化、现代化管理提供了机遇。如何将先进的检测、通信、计算机技术综合应 用于道路交通运输系统中，使车辆和道路的功能智能化，提高高速公路管理的 科学化，协调好人、车、路及管理部门的关系，建立一套符合中国交通实际的管 理体系， 为人民群众提供更安全的公路交通， 是安全管理科学中的一个重要课题。
一、高速公路安全管理的意义及内容 高速公路是全封闭、多车道、具有中央分隔带、全立体交叉、集中管理、控 制出入、 多种安全服务设施配套齐全的高标准车专用公路。高速公路具有行驶速
度高，通行能力大等特点，但是由于高速公路上车速快，一旦发生事故，其严重 性增大， 高速公路事故的死亡率是一般公路的两倍。我国高速公路交通事故发生 起数和死伤人数较多， 这主要是由于我国的高速公路起步不久，驾驶员对高速公 路不熟悉、不适应，也和高速公路管理水平落后有关。我国正处于高速公路建设 迅猛发展时期，高速公路发生重大事故，其政治影响和经济损失都十分严重，所 以，研究高速公路安全管理具有重要意义。高速公路安全管理涉及面广，内容很 多，主要包括交通安全教育：即充分利用各种宣传媒体，普及交通安全的常识和 高速公路的使用知识，这是预防交通事故的有效措施；法规建设：使得高速公路 交通安全能够做到“有法可依，有法必依” ，这就需要不断完善交通法规，并在 执法中严格要求，使违章、违法人员得到应有的惩罚，从中吸取教训，以免发生 更大的事故； 车辆建设： 对车辆进行注册登记并定期检查， 核发牌照及行车执照； 驾驶员管理：核发及审验机动车驾驶证；道路及其安全设施的验收与管理：当道 路竣工之后对道路进行验收， 对安全设施进行维护和管理， 制止和处理各种侵占、 破坏公路、公路用地及公路设施的行为，以消除安全隐患；维护高速公路安全秩 序，包括纠正交通违章，处理交通事故，道路治安管理，交通污染管理。 二、高速公路安全管理问题的对策及研究 1、健全管理体制，确保交通安全。高速公路交通安全是整个社会系统管理的难 题， 它需要社会各个行业、 部门及其相关的人员共同遵守有关交通安全方面的法 规。高速公路需要统一管理体制，逐步完善交通管理法规，加大高速
公路运营管 理的力度， 由于我省高速公路运营管理的体制不顺，影响了交通安全的协调和管 理。针对高速公路运营管理的特点，必须建立收费管理、养护管理、路政管理、 效能安全管理和服务一体的统一管理体制，以提升高速公路的管理水平。高速公 路管理水平是保证高速公路行车安全、舒适、快速、畅通的先决条件。高速公路 的运营管理包括两方面，一是道路、桥梁及其附属设施、标志标线等安全设施和 交通监控、通信照明、计算机收费等路产设施的维护管理； 二是高速公路管理手段及配套的管理法规、规章制度和管理措施。 2、发展智能交通，强化安全管理。近半个世纪以来，交通拥挤、道路堵塞、交 通事故频繁、环境污染严重等问题正威胁着人类的生活和社会的进步。早在20 世纪50 年代到60 年代， 欧美经济发达国家己认识到交通对区域与城市社会经济
发展的重要作用， 进行了大规模区域运输网(特别是高等级公路网)及城市道路网 络建设。经过多年的研究、分析和探索，交通运输领域的专家和学者们提出了解 决问题的最佳途径——智能运输系统。 智能运输系统是目前世界交通运输领域研 究的前沿课题， 它是在当代科学技术充分发展进步的背景下产生的。根据美国交 通工程学会(1991 年)在其出版的 《交通工程手册》 中的定义， 智能运输系统(ITS) 是将先进的检测、通信及计算机技术综合 应用于汽车和道路而形成的道路交通运输系统。ITS 的概念一经提出，便成为当 时国际学术活动的热门课题，各发达国家都以极大的热情投入到I T S 的研究和 实践中。 其中的原因概括地说是因为ITS 可以大幅度地提高现有公路网络的通行 能力和安全性， 代表着道路交通科学的发展方向，可从根本上解决道路交通的技 术问题， 使道路交通科学技术实现新的突破和更大的发展，同时可以减少交通拥 挤和交通事故， 提高劳动生产效率， 强化国际间的竞争力， 并增加未来的新产业。 利用高科技、计算机技术、通信技术等手段改进通信、收费、监控等机电设施的 系统工程来发展智能高速公路， 其目的是解决交通阻塞，提高行车安全和服务质 量，体现出现代化高速公路的特色。 3、应对驾驶员加强教育和管理，提高驾驶员的素质。针对高速公路的行驶特点， 对驾驶员进行安全教育， 让驾驶员懂得高速公路行驶中的注意事项。对违章的驾 驶员进行教育处理， 使之从中吸取教训。驾驶员在行驶前应注意制定合理的行车 计划，不要疲劳驾驶，不要超速行驶，对车辆要进行必要的检查，应按要求使用 安全带。此外，要加强对全社会的安全法规教
育，使人们了解高速公路与一般公 路的区别， 加强高速公路安全附属设施的管理及维护，从而杜绝乘车人在高速公 路上随意上下车及行人穿越高速公路现象的发生。总之，解决高速公路交通安全 问题需要从各个方面综合治理， 加强对高速公路使用者，尤其是高速公路车辆驾 驶员的安全教育，提高交通法规意识：提高车辆安全性能，保障车辆行驶安全； 提高高速公路道路管理服务水平，加强管理力度，完善道路安全设施和行车条件 等都是重要的环节。
浅谈高速公路安全保障关键技术 1 长大上、下坡安全保障技术研究现状 1.1 长大下坡大货车制动安全性研究 大货车在山区高速公路长大下坡路段行驶时，如其制动器升温过高，则会发生热 衰退，导致大货车易因制动失效而发生交通事故。因此，对影响制动器温度最 大的纵坡设计进行一定优化，以保证大货车连续下坡的制动安全性十分必要。 1.2 长大纵坡上坡路段爬坡车道的设置条件及方法 山区公路长大纵坡路段是交通事故多发段，目前多集中于长大下坡的研究，却忽 略了纵坡上坡路段行车安全研究。对于长大纵坡上坡路段，设置爬坡车道是降低 事故率的有效途径之一。 爬坡车道是指在一定长度和纵坡的上坡路段设置的供大 型车辆行驶的车道， 一般是在主线车道旁边加设一个辅助车道，把速度慢的车辆 从主线道路分离出来，以分流的形式维持主线车辆的正常行驶速度。 潘晓东等对山区公路爬坡车道的设置条件与方法进行了研究， 通过对上坡路段车 辆运行现状分析， 参考国内外有关爬坡车道的研究成果，提出山区公路爬坡车道 的设置条件和方法。同时，参考各国设置爬坡车道的有关规定，结合山区公路和 运营管理的特点，对设置爬坡 车道提出以下条件: ①单独考虑纵坡度时，当山区公路的纵坡度大于 3%，如果 接线路段的道路线形比较复杂或纵坡长度很长，则应设置爬坡车道；如果附近道 路线形比较简单， 则应综合考虑下述情况来确定是否设置爬坡车道；②纵坡路段 的实际通行能力小于设计小时通行能力时， 或该路段通行车辆的大型车占总车辆 的 30% 以上时，应设置爬坡车道；③在纵坡路段上大型车与小型车的速度差超 过 20 km/h 时， 应考虑设置爬坡车道； ④在纵坡路段上坡方向的事故率大于 2 起 时，应考虑设置爬坡车道；⑤爬坡车道的长度以 500 m 为最小，考虑到爬坡车 道与纵坡的关系，对其最大长度没有要求，在设置爬坡车道的地段，一般要与纵 坡部分的道路相吻合。
1.3 长大纵坡路段避险车道的设置 关于避险车道方面的研究，在 1990 年美国各州公路工作者协会出
版的《公路与 城市道路几何设计原则》中，指出了紧急避险车道的设置原则，即：基于车辆行 驶安全的需要， 包括行车道上其他非失控车辆的行驶安全， 失控车辆本身的安全， 以及居住在下坡底部的居民安全。在避险车道设置原则方面，美国联邦公路局 (FHWA) 开发的坡道严重度分级系统(Grade Severity Rating System-GSRS) 是到 目前为止连续长大下坡路段是否需要设置避险车道运用最为广泛的分析工具。 因 为它能根据给定的车辆总重(GVW) 和坡度严重性( 即道路曲线) 产生制动器温 升曲线，通过判断制动器温度是否超过制动器温度限制(260℃ ) 的办法就可以 确定是否应设置避险车道， 制动器温度超过此温度限制值的地点即为避险车道理 论上的设置位置。美国公路与运输协会(AASHTO) 2001 年发布的公路和街道几 何设计政策( 俗称“绿皮书”) 中指出：对于现有公路来说，只要有需要，避险 车道就应该被设置。事故的历史记录( 对于新建公路来讲，可参考相似公路上的 事故记录) 和与工程判断相结合的货车下坡时的运行情况， 常常用于确定避险车 道是否需要。 绿皮书进一步指出，决定避险车道是否需要设置的主要因素应该是 路面上其他交通流的安全、失控车辆的驾驶员和下坡坡道沿途以及坡底的居民。 通常， 如果失控货车对毗邻的活动区或人口密集地区存在潜在的影响，将为建造 避险车道提供充分的理由。绿皮书还指出，不必要的避险车道也应该避免设置。 与国外相比， 国内在避险车道设置和研究方面都起步较晚。由于我国避险车道起 步较晚，相关的研究较少，相应的规范或指南还没有出台，各地在避险车道设置 方面还没有统一的标准可以遵循。 《公路工程技术标准》(JTGB01-2003) 中只是 规定在“连续长陡下坡路段，危及运行安全应设置避险车道” ，并没有规定避险 车道具体的设置原则与标准。现阶段，对于已运营道路，国内在确定是否设置避 险车道时主要考虑的是失控车辆事故数。对于新建道路，在设计阶段考虑是否设 置避险车道，主要还是依靠设计人员的主观判断。 2 高速公路上隧道、桥梁、互通式立交等主要节点的安全设计 2.1 隧道入口线形设计和照明过渡 目前， 国内外在隧道的平面线形设计方面存在差异。欧洲国家公路隧道的线形设 计，虽然以公路设计规范为基准，但并不受设计规范的限制。欧洲国家并没有要
求隧道的平面线形为平直线， 并且大多数隧道平面线形设计为平曲线，特别是洞 口段尽量设置为曲线段。 这不仅有利于光线的过渡，而且能有效地调节驾驶员的 心理，不致于受出口“白洞”影响加速出洞，避免引起
交通事故。但山区高速公 路由于受地形、地质条件的限制，隧道内设置平曲线往往不可避免。此外，随着 施工技术的提高， 以及通风设备性能的改进，可以根据路线布设的整体需要采用 曲线隧道。曲线隧道不仅有助于控制洞内车速，提高驾驶员的注意力，而且比直 线隧道能够更好地解决光过渡和眼睛的适应问题，更好地解决了驾驶员的单调 感。但需要强调的是，采用曲线隧道方案时，必须对停车视距进行验算，满足停 车视距的要求， 并应避免采用需要加宽和超高的圆曲线半径。在隧道工程的建设 过程中，隧道照明是一项重要任务，它关系到行车的安全性和舒适性。许多发达 国家， 早在 20 世纪 60 年代就有了隧道照明设计规范，80 年代后世界各国相继 出台了隧道照明规范。 国外对于隧道照明的研究主要集中在：照明器的调光及动 态系统控制（根据洞外的亮度、昼夜、天气情况以及交通量来控制各照明段灯具 的亮度和开启数目） ，照明系统的自动化；入口段和出口段的照明；确定布置灯 光的方案，来消除“黑洞效应”和“白洞效应”等问题；节能问题；洞外亮度的 确定，用以计算过渡段的亮度值；研究驾驶员明暗适应时间，来确定接近段、入 口段的长度及亮度值等。对隧道内因灯具不连续排布所造成的“频闪效应”研究 较少。国际照明学会将隧道入口照明分为（从隧道口开始）阈值段和过渡段；日 本的隧道照明标准中更进一步将隧道入口段照明分为引入段、适应段、过渡段。 阈值段是为了消除“黑洞”效应，让驾驶员能在洞口辨认障碍物所在。 2.2 路桥衔接产生的桥头跳车 路桥衔接问题主要是桥头跳车问题。 路桥过渡段桥台与路堤两种材料刚度的较大 差异，是产生桥头跳车的客观因素；同时，设计和施工中的一些不合理因素也加 剧了桥头跳车病害的发生。 国内不少公路工作者根据构造物台墙及台背回填材料 的特性，分析了台背处路面沉陷或断裂的原因，提出了台背回填“刚柔过渡”设 计观点，取得了一定的效果。在预防措施方面，欧洲、北美及日本等已广泛应用 土工格网处治高速公路桥头跳车问题， 我国近几年也开始对此进行一些理论研究 和试验。另外，国内外比较常见的桥头跳车处治方法还有桥头搭板法。搭板法在 刚柔过渡方面起到了一定的作用， 但并没从根本上消除或减少台背回填与构造物
台墙的塑性变形相对差，它们都将随着台背回填一起下沉或转动。同时，还有可 能使跳车点从台背处转移到搭板及其以外的路基接头处， 也有可能在台背处与搭 板和路基接头处两个地点同时出现。在回填材料方面，国
内外相关研究报道较多 的是在台背处填筑透水性材料， 其作用机理不外乎挤密填土，提高台背填土密实 度和刚度。 这些在一定程度上的确缓解了桥头跳车的程度，然而关于这些回填材 料的技术经济指标还有待于进一步研究。 2.3 互通立交安全保障设计 对于高速公路互通立交， 出入口处历来是交通事故多发区。该部位除了有直行交 通外，还有转弯交通要进行加速、减速、交织等复杂运行，容易引起交通紊乱。 因此， 高速公路出入口处设计必须引起高度的重视。匝道的设计车速要适应车辆 的顺畅减速和顺利加速。我国现行匝道的设计车速主要参照日本的规定， 《公路 路 线 设 计 规 范 》 (JTG D20-2006) 建 议 匝 道 的 设 计 车 速 是 主 线 设 计 车 速 的 50%~70%，环行匝道的设计车速一般采用 30~40 km/h ，并以不超过 50 km/h 为 宜。美国 AASHTO 建议，以主线的平均行驶速度作为匝道设计车速的标准值， 并以主线设计车速的 1/2 作为匝道设计车速的最小值。 加拿大建议以主线设计车 速的 77%~89% 作为匝道设计车速的标准值，其最小值为主线设计车速的 50%， 以保证车辆以一定车速不停顿地连续运行。 3 防护设施的安全设计 防护设施包括护栏、防撞垫、车载缓冲装置等几种。护栏又包括路侧护栏、中央 带护栏、桥梁护栏和临时护栏等。在高速公路上设置防护设施时，应注意各种设 施的设置原则和形式选择，因地制宜，保证不发生对人车系统产生二次伤害。在 防护设施方面，美国于 1962 年首先对护栏的防撞性能进行研究，颁布了 “Highway Research CorrelationServices Circular 482”规范，随后在 1978 年和 1980 年对这个规范进行了修订，目前使用的是 1993 年颁布的“公路安全设施 安全性能评价推荐程序”(NCHRP Report 350)，简称“美国 350 报告” 。欧洲是 从 20 世纪 70 年代开始，根据本地区情况对防撞护栏进行了规范化，目前采用 的是 EN1317 规范。日本的建设省道路局在 1965 发布了防护栏的设置标准，并 在 1972 年、 1998 年和 2004 年对防护栏的设置标准进行了修订，并发布了相应 的防护栏设计标准的解释文件。 这些国家或地区分别研究了适合自己使用要求的
护栏形式和设置方法，并拥有丰富多样的相关产品和技术。自 1990 年开始，我 国也开展了许多公路护栏相关产品和技术的研究，取得了一些成果，许多新技术 和新产品已经在国内的高速公路上得到应用。目前，我们国家对高速公路的护栏 设置相对较为成熟， 等级公路的路侧安全主要还是在安保工程的示范阶段上。对 于道路路侧安全的研究， 国外如美国、澳大利亚等国家在深度和广度上均达到国 际领先
水平，路侧安全措施也比较成熟。由于每种措施本身都各有特点，且由于 国情不同， 因此不能完全照搬国外的做法，只能在有充分理论依据的基础上借鉴 吸收国外成功的做法，加以改造利用。