城市流线空间连续性设计的方法
□ 韩 晶１，张宇星２
（１．深圳市筑博工程设计有限公司，广东 深圳 ５１８０００；２．深圳市规划局，广东 深圳 ５１８０２８）
美国著名城市理论家刘易斯・芒福德曾经说过：“人类用了五千多年的时间才对城市的本质和演变过程获得了一个局部的认识，也许要用更长的时间才能完全弄清它那些尚未被认识的潜在特性。”的确，人类对城市及其发展规律的认识经历了漫长的过程。近年来，城市学者和建筑师们逐渐发现，在漫长岁月里自然发展的城市是美好的，而人造的城市往往是冷漠的，二者的本质区别在于：自然城市的结构十分复杂，类似于自然界中的生物体，而人造城市的结构较为简单，像一台机器。此外，自人类对城市发展开始有规划的活动以来，完全按人类意志和愿望建设发展的城市几乎没有，即使是经过严格规划限制的城市（如巴西利亚），其规划理想与具体的实践也产生了一定的偏差。城市的发展过程，存在着一种自在自为的规律，表现出自上而下发展和自下而上发展的叠合。
城市形态学认为，城市如同一个有机体，城市的发展不是机械式的增长，而是像生物一样，它的发展类似于一个生命的生长过程，具有高度的连续性和不间断性。城市连续性设计正是基于城市形态学理论建立起来的新型城市设计理念和方法，其主要思想就是强调城市设计在空间上的内在整体性和时间上的生长连续性。传统的城市设计程序是先确定城市区域的“理想”设计蓝图，再根据此蓝图在一定建设期内将所有项目建成，这种城市设计方法的优点是蓝图的完整性和合理性较强，其实现的前提是高度的法制化社会背景。然而在中国现阶段的城市建设实践中，上述城市建设方法常常不能适应快速发展的
［摘 要］城市连续性设计强调在城市动态生长过程中，通过对城市建筑空间和流线空间的结构性要素的把握，控制住城市空间发展的脉络，减少空间变化的盲目性和随机性，最终达到建筑空间和流线空间的整体性和有序化。其中流线空间的结构性要素包括分量、分时、分形、分流、分离、分层等。
［关键词］城市流线空间；连续性设计；交通流量
［文章编号］１００６－００２２（２００４）０９－００９０－０４［中图分类号］ＴＵ９８４．１９１ ［文献标识码］Ｂ
城市建设进程。由于受城市结构的变化，投资计划的不确定性及其它种种因素的影响，一个城市设计个案被完整实现的可能性几乎等于零。城市连续性设计则是一种新的城市设计思想，它强调在城市动态生长过程中，通过对城市建筑空间和流线空间的结构性要素的把握，控制住城市空间发展的脉络，减少空间变化的盲目性和随机性，最终达到建筑空间和流线空间的整体性和有序化。本文着重研究城市流线空间连续性设计的方法。
城市运作的高效体现在交通的迅捷、安全、方便和信息传递的及时、准确等方面。如果把城市比作人体，流线空间即是其脉络，交通的连续和通畅是保持城市连续性生长的重要基础。现代交通的发展对传统的城市规划与设计思想产生了很大影响。Ｗ・鲍尔在《城市的发展过程》中指出：“最近几年发展起来的新的规划方法中，最重要的是土地使用与交通规划的统一。把用地规划与交通规划两者结合为一个整体，这在规划历史上还是第一次……有些人认为城市设计只是一个美的控制，主要是建筑的外观，这是一个陈词滥调，它给建筑师带来不好的名声。城市设计是整个规划过程的一个组成部分，规划的整个过程是从土地使用和交通规划开始，到最后建成环境为止。”现代城市设计是以人为中心的三维空间设计，其主要目的在于为市民创造一个高效益、高质量的城市空间环境。流线空间的设计对实现这一目标起着不容忽视的作用。
在城市规划中，流线空间设计始终面临
Method for Urban Streamline Spa-tial Continuity Design/han Jing,Zhang Yuxing
[Abstract] The urban continuity design stresses theunderstanding of the structural elements in the ur-ban architectural space and streamline space inthe course of dynamic development of the city.Itcontrols the pace of spatial development and re-duces the blindness and randomness in the changeof space,reaching the goal of integrity and order ofconstruction space and streamline space.The ele-ments contained in the streamline space include,etc.
[Key words] Urban streamline space,Continuity design,Traffic flow
师PLANNERS
着是效益优先还是环境优先的矛盾。现代城市设计的理论和实践提倡站在一个更高的角度来协调解决这一矛盾。其中的核心问题是对流线空间连续性设计的结构性要素的理解和把握。研究表明，其要素包括分量、分时、分形、分流、分离、分层。
２．１分量
城市中交通流量在空间上的分布虽是一种随机现象，但也遵循一定的统计规律。具体来讲，这种交通流量的分布主要有两个特点：
（１）交通流量的分布有明显的方向性。在中国大城市中，许多工厂建在郊区，而职工住宅建在市内，这种通勤流在早晚方向互逆；一些大的交通源（如体育场、大型商场等）在举行活动时，其交通流有明显的方向性。在发达国家的城市中，由于存在住宅分布的郊区化现象，在早晨高峰时，进城交通量大大超过出城交通量，交通流也有明显的方向性。
（２）交通流量的分布有明显的区域性。主要表现在交通流量密度的不均匀，如商业干道的流量高于一般性干道，交通枢纽处的流量高于住宅区，道路交叉口的流量又高于一般路段等。
为了使流线空间的使用在系统上更加合理，必须实现交通流量在空间分布上的相对均匀，其基本方法就是采用“分量”设计原则。具体包括以下方法：
①用环路和干道吸引交通流量；②用过境路吸引过境交通流量；③单向交通（可分为固定性单向通行、可以逆转的单向通行、时间性单向通行和车种性单向通行等）；④可变车道，即根据不同的时间改变车道方向；⑤远引交叉，即将左转车流提前或滞后分叉后改直行。
分量的另一个重要措施是提高支路网密度。从传统的城市来看，我国许多老城区的道路网密度很高，丘陵地区城市（如青岛）的老城区道路也很密，顺着等高线筑路或依山坡筑踏步，道路间距仅６０ ｍ～８０ ｍ。我国城市支路规划的效果不尽如人意。因为在进行总体道路交通规划时支路无法画入，而在做详细规划和城市设计时，设计者又未考虑城市整体的交通，有的则是没有设计支路的数
流量分布不均匀、复杂多变、交叉的情况不仅仅在道路交叉口发生，出入建筑的人流、车流与城市干道上的人流和车流发生交叉的情况更为多见。在城市形态生长中，由于建筑的“增建”而产生了很多“隐形交叉口”，只要其中的某个局部发生交叉，整体的道路交通就会受阻。也就是说，道路中是否会产生２．２分时
，从某种角度而言，并非由城市交通流量除了在空间分布上呈现一“蜂腰”或“瓶颈”
定的规律外，还在时间上表现出明显的差异性。如对自行车来说，早高峰是在早上７∶００～８∶００，晚高峰是在１７∶００～１８∶００；对机动车来说，早高峰是在早上８∶００～１０∶００，晚高峰是在１７∶００～１８∶３０。近年来，在我国的一些大城市，机动车的交通流在夜晚还有一个高峰，即１９∶００～２１∶００。
为了减少交通流的时间差异性带来的峰值堵塞效应，有必要对交通流进行分时设计，具体手法主要包括：
（１）错峰上班制，即城市中各单位的上班时间必须在一定范围内错开（可以按行业，也可以按区域错开）。目前很多大城市如深圳、上海等实行了这一制度，取得了良好的效果。
图１ 呈现分形特征的道路格网系统理论（２）弹性上班制，即只规定每天的工作时
模型，路网密度具有非均匀性及组团化间，不规定统一的上下班时间，从而避免出
凝聚的特征
现明显的上下班交通高峰。这是对交通流量进行分时设计的良好方法之一，其前提是有良好的管理制度保障，或今后以信息化技术为基础的远程办公系统的普及化。
（３）夜间物流，即利用夜间交通量小的特点，把白天的物流交通量分一部分到夜间，如大型货柜、集装箱的运输可分时到夜间运输，避开白天的交通高峰。
量，也有的将支路与居住区内的道路混同，导致支路成为支离破碎的“断头路”，并未能同建筑的车流发生联系并形成系统。提高支路网密度可以有效提高交通流分布的相对均匀性，降低交通瓶颈的产生率。
２．３分形
建筑，特别是具有一定规模和高度的建筑是重要的交通吸引点，它吸引着大量的人流和车流的出入。建筑空间容量和密度较大的建筑，由于增加楼层的面积远比增加交通使用空间的经济效益显著，所以前者增加趋势大于后者。楼层面积的增加意味着增加了更多的人流，同时也意味着有更多的交通流量，结果对外部空间造成了很大的压力，建筑物围起的空间蜕变成停车场或迂回的交通道路。因此，城市道路中的车辆、行人流向、
图２ 深圳中心区城市设计（ＯＢＥＲＭＥＹＥＲ）中的人车分流系统示
意
２００４年第９期 第２０
卷
道路空间本身所决定。如果在一条本无空间“瓶颈”的道路附近“增建”了一幢建筑，吸引了大量人流和车流集中出入，加上建筑的布局不当，就会发生交通阻塞。由此可见，建筑的空间容量、密度及出入建筑的车流和人流的组织方式，是影响城市交通的重要因素。从表面看，道路网络的形状、格局虽无改变，而实际上，随着不同格局建筑的“增建”，其内在的质量无时无刻不在受到影响。因此，地段中每一幢“增建”的单体建筑的布局设计与道路网络的整体通畅性密不可分，它应以良好的布局方式处理与道路的关系，保持城市地段交通的通畅，并创造优美的环境。对这一观念的认识和把握正是城市连续性设计的重要思想。片面地以拓宽路面的方式缓解交通阻塞，其效果是不会理想的。
建筑的合理分布同其与城市中不同等级交通流线空间节点的联系密切相关。高等级的道路交叉口是城市空间的“咽喉”，不同等级的空间节点在整个城市中构成一个有机的整体。根据城市形态学的研究，具有高度连续性和整体性的城市形态在建筑空间分布和道路流线空间分布上均呈现出明显的“分形”特征。所谓“分形”是指空间的结构形式由于自组织生长机制在不同尺度下所呈现出的自相似性。就道路系统而言，连续性的流线空间系统不是一种高度均匀和各向同性的格网系统（图１），而是如同地球表面的江河水系，大的水系可以有多层次的分支结构，在统计意义上，各层次支流都是主流的缩影。
分形设计是保持交通连续性的重要方法，其核心思想是保证合理的支路网密度分区及与之相匹配的建筑密度分区。支路网密度分区和建筑密度分区的匹配原理可简单表述为：一方面，在建筑高密度区（或建筑高容量地区）应设计高密度的支路网络系统；在建筑低密度区（或建筑低容量地区）则应设计低密度的支路网络系统。另一方面，对于地段中每一个新“增建”的单体建筑，其分布越靠近高等级的道路交通节点，其车流入口面向主干道的概率应越小，也就是说，从支路进入的可能性应越大。这样可以减少道路节点附近区域的“隐形交叉口”的数量。就干道的整体交通量而言，支路的分流作用，也
减轻了节点处道路汇集产生的交通压力。进而，整体的道路网络形成颇似河流的、有机的交通系统。交通流的发源地是大型交通节点，宽度较小的支路可看成是小的溪流，它与建筑区内的更次级支路相连接，像水流汇入河道时尺寸逐渐变宽、变粗一样，随着交通量的增加，道路的尺度变大，并且它们的交叉也越来越少。当然，支路上的车速和流向应受到一定的限制，这需要对建筑布局进行良好的组织。
２．４分流
人车分流是城市连续性设计的基本原则。英国早在二战后的新城建设时，就引入美国“雷德朋新城”的交通理念，对道路系统设计注入了人车分流的思想，并加以实践。其主要思想体现在：
（１）设计安全、方便、舒适甚至是独立的步行系统。理想方式是形成地下、地面二层相结合的立体步行交通网络，将广场、绿地、高架平台等融入步行系统中，给步行者提供休息的场所、交往的空间及舒适宜人的环境，并在重点处布置无障碍交通区，对踏步、楼梯、坡道等的建设做出规定。
（２）开辟独立的自行车和人行通道，在其与汽车道路交叉时，建设简易立交设施。
（３）在市中心区开辟步行区，同时将公交站、地铁站、轻轨站和出租车站尽量集中设置，以形成综合换乘枢纽，并与步行系统、建筑入口紧密衔接，使人流迅速、方便地换乘集散，并与车流互不干扰。
深圳中心区城市设计方案是近年来全方位进行交通分流设计的良好实例。方案中，步行通道被提高到地面以上二层，结合建筑统一处理，街坊之间用过街廊连接，使步行交通系统化。同时设计一条１０ ｍ宽全封闭的空调步行廊，以串联中心区内主要街坊，廊内设置绿荫、酒吧，使之成为富有特色的休息、步行空间。此外，在中心区主要东西向干道下设置一条地下步行街，与两侧主要街坊地下层相连通，以缓解中心区内步行人流的压力。同时，结合南北中心轴线下的地铁线所经站点，组织一条南北向的地下步行街，形成“十”字形的地下步行系统。将单体建筑
图３ 深圳中心区城市设计（ＯＢＥＲＭＥＹＥＲ）中的交通分层系统示意
的入口同步行系统相结合，在地面二层、三层、四层设置公共人流的出入口和相应公共设施，并以几幢建筑的裙房共同围合成室外广场。地面层仅设置垂直人流站，使人流、车流分离，出入建筑的人流和街道的过往人流均井然有序（图２）。国外这样的例子也很多，如伦敦巴比干区的改建，在一条新开路（伦敦墙路）北面１６．１９ ｈｍ２的地面上层建一个步行道路网，把商店、学校、事务所、公寓楼和音乐厅等都连接起来，车辆交通在地面层，停车场在地下。建成之后，这里成了最引人注目的行人与车辆垂直分开的新城市环境。
２．５分离
城市交通流量在同一层面流线空间中的分布主要有３种形式：
（１）混合交通，即所有交通参与者均在同一车行道内通行。
（２）分道交通，即各种交通形态分别占用同一通行带内的特定部分，如我国许多城市中普遍采用的“三块板道路”，就是典型的分道交通形式。
（３）分离交通，即各交通形态分别具有固定的通行带，互不干扰。
从城市连续性设计的角度看，对流线空间进行分离设计是一种发展趋势。在分离交通中，流线空间一般由机动车专用道、自行车专用道和行人专用道组成。在机动车专用
师PLANNERS
道中，又可将公共交通或货运交通分离出来，成为公交车或货运车专用道。
流线空间分离设计的主要方法包括：①设中心隔离带或设中心分离线；②变双向交通为单向交通；③在交叉路口设左转弯专用道；④在交叉路口设右转渠化道；⑤在交叉路口设置导流岛或分离岛。
２．６分层
我国传统的城市交通规划往往以平面规划为主，而将空间规划放在第二位。随着现代城市的快速发展，对交通流的分层设计已成为必然的趋势，立体交通模式已成为大城市特别是超大规模城市空间结构组织的基本方式。在编制城市总体规划、城市中心区及重要地段的城市设计时，必须同步进行综合交通体系的规划编制工作，特别是编制以大、中客运量的城市快速轨道交通为骨干的公共交通网络规划。
由于历史的原因，我国很多大城市的布局未能适应现代大交通流的发展需要，如在市中心区还有大量工厂和仓储设施存在，致使客运和货运交通混杂。另外，居住点与工作点的分离伴随着城市规模的迅速扩大而加剧，解决居民单程超过１ ｈ的长距离出行已
非平面形式的公共交通方式所能实现。流线空间分层设计的主要目的就是通过大交通流量空间与小交通流量空间在不同层面空间上的物理分隔，彻底解决不同流量空间的交叉问题，从而大大提高交通流运行的效率。
具体来讲，现代交通流线空间分层设计的主要方式有如下几种：
（１）设置大运量地下快速轨道系统（地铁），单向高峰小时客运量为３万～６．５万人次，平均运营速度可达３０ ｋｍ／ｈ～４５ ｋｍ／ｈ。
（２）设置中运量快速轨道交通系统，一般指轻轨交通。轻轨交通的形式较多，除钢轮、钢轨系列外，还包括跨座式单轨交通、新交通系统空中客车及线性电机车等。单向高峰小时客运量为１万～３万人次，平均运营速度为２０ ｋｍ／ｈ～３０ ｋｍ／ｈ。如在德国欧博迈亚（ＯＢＥＲＭＥＹＥＲ）公司所做的深圳市中心区地下空间综合规划方案中，专门设计了一套公共交通系统并使之与私有汽车交通相分离，把两个系统分别设置在不同的层面上。在地上一层设置高效的高架磁悬浮轻轨或一般高架轻轨，双向运行，并将高架轻轨脱离主干道设置（图３）。
（３）设置通过立体交叉方式与高速公路相联系的城区高架汽车环路系统，如北京、上
海、广州等城市普遍采用的环路模式，对提高流线空间系统的整体效率也能起到很大作用。
城市连续性设计是一项新课题，提出这一课题的目的是为了解决在快速发展过程中城市形态和城市结构所产生的“断层”问题。这种“断层”表现在建筑空间形态上是城市景观的支离破碎和城市生活环境的无序化，表现在交通流线空间上则是城市运行效率的低下和城市有效空间资源的浪费。［参考文献］
［１］周干峙，等．发展我国大城市交通的研究［Ｍ］．北京：中国 建筑工业出版社，１９９７．［２］张宇星．城镇生态空间理论［Ｍ］．北京：中国建筑工业出版 社，１９９８．［３］倪文彦，宋峻岭．城市发展史［Ｍ］．北京：中国建筑工业出 版社，１９９０．
［作者简介］韩 晶，女，建筑学硕士，一级注册建筑师，现任职于深圳市筑博工程设计有限公司。张宇星，男，博士，高级建筑师，现任职于深圳市规划局。［收稿日期］２００３－１２－３１
２００４年第９期 第２０
卷
城市流线空间连续性设计的方法
□ 韩 晶１，张宇星２
（１．深圳市筑博工程设计有限公司，广东 深圳 ５１８０００；２．深圳市规划局，广东 深圳 ５１８０２８）
美国著名城市理论家刘易斯・芒福德曾经说过：“人类用了五千多年的时间才对城市的本质和演变过程获得了一个局部的认识，也许要用更长的时间才能完全弄清它那些尚未被认识的潜在特性。”的确，人类对城市及其发展规律的认识经历了漫长的过程。近年来，城市学者和建筑师们逐渐发现，在漫长岁月里自然发展的城市是美好的，而人造的城市往往是冷漠的，二者的本质区别在于：自然城市的结构十分复杂，类似于自然界中的生物体，而人造城市的结构较为简单，像一台机器。此外，自人类对城市发展开始有规划的活动以来，完全按人类意志和愿望建设发展的城市几乎没有，即使是经过严格规划限制的城市（如巴西利亚），其规划理想与具体的实践也产生了一定的偏差。城市的发展过程，存在着一种自在自为的规律，表现出自上而下发展和自下而上发展的叠合。
城市形态学认为，城市如同一个有机体，城市的发展不是机械式的增长，而是像生物一样，它的发展类似于一个生命的生长过程，具有高度的连续性和不间断性。城市连续性设计正是基于城市形态学理论建立起来的新型城市设计理念和方法，其主要思想就是强调城市设计在空间上的内在整体性和时间上的生长连续性。传统的城市设计程序是先确定城市区域的“理想”设计蓝图，再根据此蓝图在一定建设期内将所有项目建成，这种城市设计方法的优点是蓝图的完整性和合理性较强，其实现的前提是高度的法制化社会背景。然而在中国现阶段的城市建设实践中，上述城市建设方法常常不能适应快速发展的
［摘 要］城市连续性设计强调在城市动态生长过程中，通过对城市建筑空间和流线空间的结构性要素的把握，控制住城市空间发展的脉络，减少空间变化的盲目性和随机性，最终达到建筑空间和流线空间的整体性和有序化。其中流线空间的结构性要素包括分量、分时、分形、分流、分离、分层等。
［关键词］城市流线空间；连续性设计；交通流量
［文章编号］１００６－００２２（２００４）０９－００９０－０４［中图分类号］ＴＵ９８４．１９１ ［文献标识码］Ｂ
城市建设进程。由于受城市结构的变化，投资计划的不确定性及其它种种因素的影响，一个城市设计个案被完整实现的可能性几乎等于零。城市连续性设计则是一种新的城市设计思想，它强调在城市动态生长过程中，通过对城市建筑空间和流线空间的结构性要素的把握，控制住城市空间发展的脉络，减少空间变化的盲目性和随机性，最终达到建筑空间和流线空间的整体性和有序化。本文着重研究城市流线空间连续性设计的方法。
城市运作的高效体现在交通的迅捷、安全、方便和信息传递的及时、准确等方面。如果把城市比作人体，流线空间即是其脉络，交通的连续和通畅是保持城市连续性生长的重要基础。现代交通的发展对传统的城市规划与设计思想产生了很大影响。Ｗ・鲍尔在《城市的发展过程》中指出：“最近几年发展起来的新的规划方法中，最重要的是土地使用与交通规划的统一。把用地规划与交通规划两者结合为一个整体，这在规划历史上还是第一次……有些人认为城市设计只是一个美的控制，主要是建筑的外观，这是一个陈词滥调，它给建筑师带来不好的名声。城市设计是整个规划过程的一个组成部分，规划的整个过程是从土地使用和交通规划开始，到最后建成环境为止。”现代城市设计是以人为中心的三维空间设计，其主要目的在于为市民创造一个高效益、高质量的城市空间环境。流线空间的设计对实现这一目标起着不容忽视的作用。
在城市规划中，流线空间设计始终面临
Method for Urban Streamline Spa-tial Continuity Design/han Jing,Zhang Yuxing
[Abstract] The urban continuity design stresses theunderstanding of the structural elements in the ur-ban architectural space and streamline space inthe course of dynamic development of the city.Itcontrols the pace of spatial development and re-duces the blindness and randomness in the changeof space,reaching the goal of integrity and order ofconstruction space and streamline space.The ele-ments contained in the streamline space include,etc.
[Key words] Urban streamline space,Continuity design,Traffic flow
师PLANNERS
着是效益优先还是环境优先的矛盾。现代城市设计的理论和实践提倡站在一个更高的角度来协调解决这一矛盾。其中的核心问题是对流线空间连续性设计的结构性要素的理解和把握。研究表明，其要素包括分量、分时、分形、分流、分离、分层。
２．１分量
城市中交通流量在空间上的分布虽是一种随机现象，但也遵循一定的统计规律。具体来讲，这种交通流量的分布主要有两个特点：
（１）交通流量的分布有明显的方向性。在中国大城市中，许多工厂建在郊区，而职工住宅建在市内，这种通勤流在早晚方向互逆；一些大的交通源（如体育场、大型商场等）在举行活动时，其交通流有明显的方向性。在发达国家的城市中，由于存在住宅分布的郊区化现象，在早晨高峰时，进城交通量大大超过出城交通量，交通流也有明显的方向性。
（２）交通流量的分布有明显的区域性。主要表现在交通流量密度的不均匀，如商业干道的流量高于一般性干道，交通枢纽处的流量高于住宅区，道路交叉口的流量又高于一般路段等。
为了使流线空间的使用在系统上更加合理，必须实现交通流量在空间分布上的相对均匀，其基本方法就是采用“分量”设计原则。具体包括以下方法：
①用环路和干道吸引交通流量；②用过境路吸引过境交通流量；③单向交通（可分为固定性单向通行、可以逆转的单向通行、时间性单向通行和车种性单向通行等）；④可变车道，即根据不同的时间改变车道方向；⑤远引交叉，即将左转车流提前或滞后分叉后改直行。
分量的另一个重要措施是提高支路网密度。从传统的城市来看，我国许多老城区的道路网密度很高，丘陵地区城市（如青岛）的老城区道路也很密，顺着等高线筑路或依山坡筑踏步，道路间距仅６０ ｍ～８０ ｍ。我国城市支路规划的效果不尽如人意。因为在进行总体道路交通规划时支路无法画入，而在做详细规划和城市设计时，设计者又未考虑城市整体的交通，有的则是没有设计支路的数
流量分布不均匀、复杂多变、交叉的情况不仅仅在道路交叉口发生，出入建筑的人流、车流与城市干道上的人流和车流发生交叉的情况更为多见。在城市形态生长中，由于建筑的“增建”而产生了很多“隐形交叉口”，只要其中的某个局部发生交叉，整体的道路交通就会受阻。也就是说，道路中是否会产生２．２分时
，从某种角度而言，并非由城市交通流量除了在空间分布上呈现一“蜂腰”或“瓶颈”
定的规律外，还在时间上表现出明显的差异性。如对自行车来说，早高峰是在早上７∶００～８∶００，晚高峰是在１７∶００～１８∶００；对机动车来说，早高峰是在早上８∶００～１０∶００，晚高峰是在１７∶００～１８∶３０。近年来，在我国的一些大城市，机动车的交通流在夜晚还有一个高峰，即１９∶００～２１∶００。
为了减少交通流的时间差异性带来的峰值堵塞效应，有必要对交通流进行分时设计，具体手法主要包括：
（１）错峰上班制，即城市中各单位的上班时间必须在一定范围内错开（可以按行业，也可以按区域错开）。目前很多大城市如深圳、上海等实行了这一制度，取得了良好的效果。
图１ 呈现分形特征的道路格网系统理论（２）弹性上班制，即只规定每天的工作时
模型，路网密度具有非均匀性及组团化间，不规定统一的上下班时间，从而避免出
凝聚的特征
现明显的上下班交通高峰。这是对交通流量进行分时设计的良好方法之一，其前提是有良好的管理制度保障，或今后以信息化技术为基础的远程办公系统的普及化。
（３）夜间物流，即利用夜间交通量小的特点，把白天的物流交通量分一部分到夜间，如大型货柜、集装箱的运输可分时到夜间运输，避开白天的交通高峰。
量，也有的将支路与居住区内的道路混同，导致支路成为支离破碎的“断头路”，并未能同建筑的车流发生联系并形成系统。提高支路网密度可以有效提高交通流分布的相对均匀性，降低交通瓶颈的产生率。
２．３分形
建筑，特别是具有一定规模和高度的建筑是重要的交通吸引点，它吸引着大量的人流和车流的出入。建筑空间容量和密度较大的建筑，由于增加楼层的面积远比增加交通使用空间的经济效益显著，所以前者增加趋势大于后者。楼层面积的增加意味着增加了更多的人流，同时也意味着有更多的交通流量，结果对外部空间造成了很大的压力，建筑物围起的空间蜕变成停车场或迂回的交通道路。因此，城市道路中的车辆、行人流向、
图２ 深圳中心区城市设计（ＯＢＥＲＭＥＹＥＲ）中的人车分流系统示
意
２００４年第９期 第２０
卷
道路空间本身所决定。如果在一条本无空间“瓶颈”的道路附近“增建”了一幢建筑，吸引了大量人流和车流集中出入，加上建筑的布局不当，就会发生交通阻塞。由此可见，建筑的空间容量、密度及出入建筑的车流和人流的组织方式，是影响城市交通的重要因素。从表面看，道路网络的形状、格局虽无改变，而实际上，随着不同格局建筑的“增建”，其内在的质量无时无刻不在受到影响。因此，地段中每一幢“增建”的单体建筑的布局设计与道路网络的整体通畅性密不可分，它应以良好的布局方式处理与道路的关系，保持城市地段交通的通畅，并创造优美的环境。对这一观念的认识和把握正是城市连续性设计的重要思想。片面地以拓宽路面的方式缓解交通阻塞，其效果是不会理想的。
建筑的合理分布同其与城市中不同等级交通流线空间节点的联系密切相关。高等级的道路交叉口是城市空间的“咽喉”，不同等级的空间节点在整个城市中构成一个有机的整体。根据城市形态学的研究，具有高度连续性和整体性的城市形态在建筑空间分布和道路流线空间分布上均呈现出明显的“分形”特征。所谓“分形”是指空间的结构形式由于自组织生长机制在不同尺度下所呈现出的自相似性。就道路系统而言，连续性的流线空间系统不是一种高度均匀和各向同性的格网系统（图１），而是如同地球表面的江河水系，大的水系可以有多层次的分支结构，在统计意义上，各层次支流都是主流的缩影。
分形设计是保持交通连续性的重要方法，其核心思想是保证合理的支路网密度分区及与之相匹配的建筑密度分区。支路网密度分区和建筑密度分区的匹配原理可简单表述为：一方面，在建筑高密度区（或建筑高容量地区）应设计高密度的支路网络系统；在建筑低密度区（或建筑低容量地区）则应设计低密度的支路网络系统。另一方面，对于地段中每一个新“增建”的单体建筑，其分布越靠近高等级的道路交通节点，其车流入口面向主干道的概率应越小，也就是说，从支路进入的可能性应越大。这样可以减少道路节点附近区域的“隐形交叉口”的数量。就干道的整体交通量而言，支路的分流作用，也
减轻了节点处道路汇集产生的交通压力。进而，整体的道路网络形成颇似河流的、有机的交通系统。交通流的发源地是大型交通节点，宽度较小的支路可看成是小的溪流，它与建筑区内的更次级支路相连接，像水流汇入河道时尺寸逐渐变宽、变粗一样，随着交通量的增加，道路的尺度变大，并且它们的交叉也越来越少。当然，支路上的车速和流向应受到一定的限制，这需要对建筑布局进行良好的组织。
２．４分流
人车分流是城市连续性设计的基本原则。英国早在二战后的新城建设时，就引入美国“雷德朋新城”的交通理念，对道路系统设计注入了人车分流的思想，并加以实践。其主要思想体现在：
（１）设计安全、方便、舒适甚至是独立的步行系统。理想方式是形成地下、地面二层相结合的立体步行交通网络，将广场、绿地、高架平台等融入步行系统中，给步行者提供休息的场所、交往的空间及舒适宜人的环境，并在重点处布置无障碍交通区，对踏步、楼梯、坡道等的建设做出规定。
（２）开辟独立的自行车和人行通道，在其与汽车道路交叉时，建设简易立交设施。
（３）在市中心区开辟步行区，同时将公交站、地铁站、轻轨站和出租车站尽量集中设置，以形成综合换乘枢纽，并与步行系统、建筑入口紧密衔接，使人流迅速、方便地换乘集散，并与车流互不干扰。
深圳中心区城市设计方案是近年来全方位进行交通分流设计的良好实例。方案中，步行通道被提高到地面以上二层，结合建筑统一处理，街坊之间用过街廊连接，使步行交通系统化。同时设计一条１０ ｍ宽全封闭的空调步行廊，以串联中心区内主要街坊，廊内设置绿荫、酒吧，使之成为富有特色的休息、步行空间。此外，在中心区主要东西向干道下设置一条地下步行街，与两侧主要街坊地下层相连通，以缓解中心区内步行人流的压力。同时，结合南北中心轴线下的地铁线所经站点，组织一条南北向的地下步行街，形成“十”字形的地下步行系统。将单体建筑
图３ 深圳中心区城市设计（ＯＢＥＲＭＥＹＥＲ）中的交通分层系统示意
的入口同步行系统相结合，在地面二层、三层、四层设置公共人流的出入口和相应公共设施，并以几幢建筑的裙房共同围合成室外广场。地面层仅设置垂直人流站，使人流、车流分离，出入建筑的人流和街道的过往人流均井然有序（图２）。国外这样的例子也很多，如伦敦巴比干区的改建，在一条新开路（伦敦墙路）北面１６．１９ ｈｍ２的地面上层建一个步行道路网，把商店、学校、事务所、公寓楼和音乐厅等都连接起来，车辆交通在地面层，停车场在地下。建成之后，这里成了最引人注目的行人与车辆垂直分开的新城市环境。
２．５分离
城市交通流量在同一层面流线空间中的分布主要有３种形式：
（１）混合交通，即所有交通参与者均在同一车行道内通行。
（２）分道交通，即各种交通形态分别占用同一通行带内的特定部分，如我国许多城市中普遍采用的“三块板道路”，就是典型的分道交通形式。
（３）分离交通，即各交通形态分别具有固定的通行带，互不干扰。
从城市连续性设计的角度看，对流线空间进行分离设计是一种发展趋势。在分离交通中，流线空间一般由机动车专用道、自行车专用道和行人专用道组成。在机动车专用
师PLANNERS
道中，又可将公共交通或货运交通分离出来，成为公交车或货运车专用道。
流线空间分离设计的主要方法包括：①设中心隔离带或设中心分离线；②变双向交通为单向交通；③在交叉路口设左转弯专用道；④在交叉路口设右转渠化道；⑤在交叉路口设置导流岛或分离岛。
２．６分层
我国传统的城市交通规划往往以平面规划为主，而将空间规划放在第二位。随着现代城市的快速发展，对交通流的分层设计已成为必然的趋势，立体交通模式已成为大城市特别是超大规模城市空间结构组织的基本方式。在编制城市总体规划、城市中心区及重要地段的城市设计时，必须同步进行综合交通体系的规划编制工作，特别是编制以大、中客运量的城市快速轨道交通为骨干的公共交通网络规划。
由于历史的原因，我国很多大城市的布局未能适应现代大交通流的发展需要，如在市中心区还有大量工厂和仓储设施存在，致使客运和货运交通混杂。另外，居住点与工作点的分离伴随着城市规模的迅速扩大而加剧，解决居民单程超过１ ｈ的长距离出行已
非平面形式的公共交通方式所能实现。流线空间分层设计的主要目的就是通过大交通流量空间与小交通流量空间在不同层面空间上的物理分隔，彻底解决不同流量空间的交叉问题，从而大大提高交通流运行的效率。
具体来讲，现代交通流线空间分层设计的主要方式有如下几种：
（１）设置大运量地下快速轨道系统（地铁），单向高峰小时客运量为３万～６．５万人次，平均运营速度可达３０ ｋｍ／ｈ～４５ ｋｍ／ｈ。
（２）设置中运量快速轨道交通系统，一般指轻轨交通。轻轨交通的形式较多，除钢轮、钢轨系列外，还包括跨座式单轨交通、新交通系统空中客车及线性电机车等。单向高峰小时客运量为１万～３万人次，平均运营速度为２０ ｋｍ／ｈ～３０ ｋｍ／ｈ。如在德国欧博迈亚（ＯＢＥＲＭＥＹＥＲ）公司所做的深圳市中心区地下空间综合规划方案中，专门设计了一套公共交通系统并使之与私有汽车交通相分离，把两个系统分别设置在不同的层面上。在地上一层设置高效的高架磁悬浮轻轨或一般高架轻轨，双向运行，并将高架轻轨脱离主干道设置（图３）。
（３）设置通过立体交叉方式与高速公路相联系的城区高架汽车环路系统，如北京、上
海、广州等城市普遍采用的环路模式，对提高流线空间系统的整体效率也能起到很大作用。
城市连续性设计是一项新课题，提出这一课题的目的是为了解决在快速发展过程中城市形态和城市结构所产生的“断层”问题。这种“断层”表现在建筑空间形态上是城市景观的支离破碎和城市生活环境的无序化，表现在交通流线空间上则是城市运行效率的低下和城市有效空间资源的浪费。［参考文献］
［１］周干峙，等．发展我国大城市交通的研究［Ｍ］．北京：中国 建筑工业出版社，１９９７．［２］张宇星．城镇生态空间理论［Ｍ］．北京：中国建筑工业出版 社，１９９８．［３］倪文彦，宋峻岭．城市发展史［Ｍ］．北京：中国建筑工业出 版社，１９９０．
［作者简介］韩 晶，女，建筑学硕士，一级注册建筑师，现任职于深圳市筑博工程设计有限公司。张宇星，男，博士，高级建筑师，现任职于深圳市规划局。［收稿日期］２００３－１２－３１
２００４年第９期 第２０
卷