社会实践行报告
—— 调查武汉交通发展状况
——调查人：
一.实践目的
近年来，武汉市全面贯彻落实科学发展观，着重调整产业结构，经济运行的内生性和稳定性加强，总体呈现出结构改善、质量提高、收入增加、协调性增强的良好局面。主要指标在副省级城市中位次虽有所后移，但发展速度稳步加快，总量占比由下滑转向上升势头开始显现；与全国全省比较，武汉市主要指标增幅高于或逐步高于全国全省平均水平，总量占比不断上升。显示出武汉正向“缩小与东部沿海先进城市的差距”开始发力，而对全国、全省的贡献不断加大。 作为土生土长的武汉人，看到武汉市建设正在逐步提升，走向一线城市，经济不断提高，人民素质不断增强，城市不断的美化，心里也感到十分的自豪和骄傲。在这个寒假，借此社会实践的机会，加入对武汉近年发展的调查，深入探究武汉未来的发展道路，为提前融入社会做好准备，为社会发展做出贡献。
二.实践内容
1.调查时间：1月25日
2调查内容：从武汉交通对铁路，航空，水运，公路的建设规划来预测未来
武汉的交通发展
3.调查形式：问卷调查
三.实践总结
（一）整体概述
自古以来有“九省通衢”之美名的武汉位于全国经济地理的中心，是中国内陆最大的水陆空交通枢纽，具有“得中独厚，辐射四周”的区位优势。武汉市地处长江黄金水道与京广大铁路动脉的十字交汇点，它距离北京，上海，广州，成
都，西安等中国大城市都在1000公里左右，是中国经济地理的“心脏”，具有承东启西、沟通南北、维系四方的作用。目前，国家发改委已经批准武汉市为全国首个综合交通枢纽研究试点城市。
武汉独特的区位优势造就了得天独厚的交通优势。有4条国铁线、4条国道、16条省道、数条水路及158条航线、2条高速公路在武汉交汇。随着武汉市经济综合实力的不断增强，用于城市基础设施和交通建设的投资额也相应增加，从1990年到2003年，武汉市交通建设投资累计达到257.81亿元。近20年来，武汉的货运周转量在全国所占比例呈下降趋势，客运量由3.4%下降到1.3%。1986年，武汉水运总运量、周转量中的比重分别为4.0%和2.1%，在武汉货物总运量、周转量中的比重分别为21.2%和46.6%；到2003年，武汉水运在全国水运总运量、周转量中的比重分别只有2.2%和0.72%，在武汉货物总运量、周转量中的比重也分别只有19.4%和29.2%。为了抢抓国家交通体系重构、国际产业转移和中部崛起机遇，加快武汉发展，重塑武汉在全国以及区域交通格局中的枢纽地位和作用。
武汉是全国四大铁路运输枢纽之一。武汉港是我国长江流域重要的枢纽港和对外开放港口，水运已形成“干支一体，通江达海”的客货运网络。武汉天河机场是华中地区最大的航空港，也是华中地区唯一可办理落地签证的出入境口岸。随着天河机场第二航站楼的投入使用。武汉将成为全果四大枢纽机场之一。
这样武汉就成为了我国经济发展格局中“承东启西、接南转北”的战略大支点。经过长期的建设与发展，武汉初步形成了公、铁、水、空及城市交通的立体交通网络。
图一为武汉各方面发展优势图
（二） 武汉交通现状
铁路：在全国铁路运输系统中，武汉是四大全国性枢纽之一，全国投资兴建的北京至广州、上海至成都二条快速铁路线将在武汉交汇，与现有的京广、京九、汉渝、武九联成一体，使武汉铁路枢纽地位和功能不可替代。2003年铁路客运量2611.90万人，旅客周转量175.50亿人公里货运量5823.60万吨，货周转量488.50亿吨公里。
图二为湖北省公路主骨架图
航空：在全国航空运输体系中，武汉天河机场是全国六大区域枢纽机场之一，有10家航空公司参与运营，武汉基地公司有28架飞机，机场日均约120个航班。辐射国际国内的航线158条，可达60个国内外大中城市和地区。武汉机场2003年旅客吞吐量334.40万人次，高峰小时旅客流量1616人次，货邮吞吐量为5.30万吨。
图三为武汉天河机场
水运：武汉是长江中游地区主要的内河港口，长江黄金水道的水运交通枢纽中心，国家一级枢纽港。武汉港上通西部大开发的重镇重庆市，下连长江经济带的龙头上海市。市区现有大中型港区35个，码头泊位397个，构成了以长江、汉江为骨干、连接众多支流小河的天然航运网络。武汉已先后建成青山外贸码头、永安堂港区、红钢城多用途码头等一批具有现代水平的码头泊位。沌口、汉阳、汉口、青山、阳逻等五大港区已基本形成武汉市港口体系的主骨架，华中物流的主通道，长江航运的主枢纽。武汉港区库场总面积2913千平方米，堆场面积2689千平方米。港区装卸机械907台套，最大起重能力110吨。生产用码头泊位货物年通过能力3944万吨。内河航道共有通航河流22条，其通航里程504.4公里。全市拥有各类水运船舶324艘。作为我国内陆最大的船舶生产基地，武汉的船舶生产能力在全国排第五位，船舶修造业处于国内领先水平。
图四为武汉长江大桥建于1955年
长江二桥
晴川桥
公路：武汉市东西湖、汉南、黄陂、新洲、蔡甸、江夏区现有国土面积7633平方公里。截至2003年底，全市公路总里程为8827公里，公路网密度为115.64公里/百平方公里。高速公路265.622公里，一级公路330.495公里，二级公路812.064公里，三级公路964.38公里，四级2370.442公里，等外路4083.997公里。至2004年底，所有国、省干线可达到二级以上公路技术标准。
（三） 武汉交通发展趋势
与国内其他特大城市一样，武汉交通正面临着城市化、机动化进程快速发展所引致的各种挑战。武汉交通能否在全面建设小康社会的发展阶段成功地实现跨越式发展，将影响甚至决定武汉市未来在国家和区域经济发展中的地位、武汉经济协作区和武汉经济圈的有效构建、武汉市主城区核心功能的有效发挥以及人居环境的改善，武汉交通正处于发生深层次改革的关键时期。
铁路：全国铁路建设实现“跨越式”发展，规划“四纵四横”的客运专线，2020年全国铁路总里程将达10万公里。京广、京九、汉渝、武九铁路干线，京广、泸汉蓉高速铁路在武汉形成双“十”字结构。2010年，武汉铁路客货运量预计达到3500万人次和6600万吨以上。2020年，分别达到5000万人次和8686万吨。
公路：京珠、沪蓉、银武、杭兰、阿深高速公路在武汉交汇成环。到2007年，全省交通运输与国民经济的紧张关系基本得到缓解，以武汉为中心的城市交通圈率先形成，实现武汉至地级市当日往返，武汉至周边省会城市朝发夕至；2010年，实现交通运输与国民经济的关系由基本缓解向总体适应的跨越；2020年，实现交通运输与国民经济的关系由总体适应向初步现代化跨越。2010年，全市公路运输客运量、旅客周转量、货运量、货物周转量、分别达到11868万人次、75.7亿人公里、10043万吨、82.3亿吨公里；2020年全市公路客运量、旅客周转量、货运量、货运周转量分别达到14183万人、112亿人公里、13497万吨、121.8亿吨公里。
水运：长江下游有“上海国际航运中心”和长江上游有“重庆长江上游航运中心”，武汉力求建设成为“长江中游航运中心”，促进长江航运与沿江经济互动发展。根据交通部规划，武汉渴望于2020年前与长江全线一道实现航运现代化。把武汉建设成为长江中游的航运中心，符合国家经济发展战略、长江航运发展和武汉极其周边地区经济发展的要求。按照武汉水运中期目标，2010年前，武汉港将实现装卸、仓储、配送一体化并成为长江中游的综合物流中心。
图五为武汉港
航空：根据国家宏观交通布局，武汉机场成为国际性机场。拟实施的天河机场二期建设，定位为吞吐量1300万次。建设与国内六大区域性枢纽机场相适应、辐射全球的航空枢纽和物流转运中心。
轨道交通：根据武汉轨道交通的远景规划，我市将建成7条总长约220公里的轨道交通线。在近期建设方案中，2010年，选择轨道交通1号线、2号线一期、4号线一期，形成总长约70公里的“工”字型骨干线网，总投资约260亿元。2020年，建成5条线路140公里的轨道网络，将能较好地发挥城市快速轨道客运交通的规模效益。
图六为武汉轻轨
图七为正在兴建的地铁
机动车交通：为了有效地缓解持续增长的交通需求与有限的道路交通
资源极其供给能力之间的矛盾，扭转其在总量和结构上双重失衡的状态，必须选择调控交通需求、强化道路交通资源的优化配置与有效利用、增加有效交通供给能力的途径，采取交通源与交通流控制并重的调控模式和相应的交通政策。2010年机动车拥有量为80-100万辆，过长江机动车日出行量达35万车次；2020年机动车拥有量为200-240万辆，过长江机动车日出量达到50余万车次。即将建设的天兴洲公铁两用桥、青岛路隧道、二环线上两个过江通道，与现有的长江一、二桥、白沙洲大桥，共七个通道能够满足未来15年的过江交通需求。
（四） 专项目标
铁路：2010年形成快速客运干线网络，完善枢纽设施，集铁路、公路、轨道交通、常规公交、出租车等方式于一体，最大步行换乘距离不超过200米；便捷的快速通道与其它客货运交通集散地连接。至2020年，不断强化国铁在武汉城市圈客货运输中的地位和作用。 水运：2010年，构建长江中游航运中心的基本框架，全市货运船舶平均吨位900吨以上，运输能力与吞吐量之比达到1：2，江海直达运输船舶占全市运力总量的20%以上。2015年建成长江中游航运中心，集装箱运输船舶的总载量不低于8000TEU（20英尺标准集装箱）。2020年，成为华中航运中心和长江中上游最大的现代化枢纽港口。
公路：2007年基本实现公路现代化，公路密度达70公里/百平方公里，基本建成武汉到圈内所有县级城市“两小时交通经济圈”；建成武汉向外辐射的七条出口高速公路，形成“环形放射状”高速公路网。2010年，公路密度达76公里/百平方公里，完成圈内各市县高等级干线公路改造；建成“十客八货一中心”公路主枢纽，集公路、轨道交通、常规公交、出租车等方式于一体，最大步行换乘距离不超过200米；形成快速客货运网络和出口通道，实现武汉市区到周边地市的高速连接；客、货车总量达到12740辆，客车4240辆，货车85000辆，提高车辆档次。至2020年，公路密度达102公里/百平方公里；实现武汉城市出口路、连接道和连接周边省市公路全部达到高速化或快速
化；建成华中物流中心服务网络体系；形成客运舒适化、货运物流化、
信息电子化的格局；全市营运汽车将达到11.1万辆，其中营运客车
4700辆，营运货车10.6万辆。
航空：2010年，建成航空货运中心和国内区域性航空枢纽，引进更
多航空公司进场经营，增开辐射国际国内航线。2020年建成国际化、现代化的航空港。
城市交通：基础设施适应超前，道路系统功能结构完善，交通方式结
构合理，公共交通优先体系形成。2010年城区道路总里程2401公里，路网密度7.0公里/平方公里，总面积4500万平方米，道路面积率13%，人均道路面积10平方米初步形成汉口、汉阳、武昌三镇自成体系，
城间快速多通道连接，“环形加放射状”路网格局，一环、二环（除
二七和洲头两个过江通道外）、三环和外环全线贯通，放射线改造、
主城区道路综合整治、路口渠化全面完成。以公共交通枢纽站为支撑，
初步形成大运量轨道交通、快速公交与常规公交、出租车等方式合理
分工和有机结合的城市公共交通体系。内环线以内公共交通平均车速
达到16公里/小时，内环线以外达到20公里/小时；公共交通高峰小
时满载率控制在90%以内，内环线以内所有站点乘客上站距离控制在
300M以内，内环线以外的建成区所有站点乘客上站距离控制在500M
以内；
（五） 调查总结
城市交通问题是目前中国乃至世界各国国民经济、社会发展和生态环境面临的重要战略性问题。发达国家的经验已经证明交通供应的增长永远不可能满足交通需求的增长，城市交通系统必须寻求合理、均衡、可持续发展的理念，围绕引导和促进多中心城市空间新格局的形成，打造能够满足不同层次、不同性质、不同服务水平交通新体系。以先进而完善的公共交通体系促进城市紧凑发展和节约土地资源，以合理的土地开发形成和强化城市公共交通的主导地位。
市民对武汉交通看法
拥
堵,
90%（共调查20人）
根据调查显示，90%的武汉人非常看好武汉未来10年的发展，相信武汉在10年内可以跻身一线城市行列中，85%的市民认为过去5年和现在相比，武汉各处均在加紧发展，从城市建设到小处对人民素质教育上，均在不断提高，有90%的市民抱怨武汉拥挤的交通，对于正在兴建的地铁，市民都十分期待，希望地铁可以缓解武汉交通的压力。对于未来武汉的建设，市民都十分有信心，武汉的明天会更好。
对于武汉市的综合交通系统，应建设满足城市圈整体发展要求的基础设施网络，推进城市圈城市化与区域公路、铁路、轨道、水运、航空一体化发展进程；
按照市场规划，促进区域基础设施共建共管和共用共享，避免重复建设和资源浪费；按照适度超前的原则，进一步完善基础设施；发挥基础设施对城乡建设、产业布局、要素流动的引导作用，集聚发展、集约经营；改善人居环境和投资环境，促进武汉率先基本实现现代化。
姓名：
系别：
学号：
班级：
电话：
社会实践行报告
—— 调查武汉交通发展状况
——调查人：
一.实践目的
近年来，武汉市全面贯彻落实科学发展观，着重调整产业结构，经济运行的内生性和稳定性加强，总体呈现出结构改善、质量提高、收入增加、协调性增强的良好局面。主要指标在副省级城市中位次虽有所后移，但发展速度稳步加快，总量占比由下滑转向上升势头开始显现；与全国全省比较，武汉市主要指标增幅高于或逐步高于全国全省平均水平，总量占比不断上升。显示出武汉正向“缩小与东部沿海先进城市的差距”开始发力，而对全国、全省的贡献不断加大。 作为土生土长的武汉人，看到武汉市建设正在逐步提升，走向一线城市，经济不断提高，人民素质不断增强，城市不断的美化，心里也感到十分的自豪和骄傲。在这个寒假，借此社会实践的机会，加入对武汉近年发展的调查，深入探究武汉未来的发展道路，为提前融入社会做好准备，为社会发展做出贡献。
二.实践内容
1.调查时间：1月25日
2调查内容：从武汉交通对铁路，航空，水运，公路的建设规划来预测未来
武汉的交通发展
3.调查形式：问卷调查
三.实践总结
（一）整体概述
自古以来有“九省通衢”之美名的武汉位于全国经济地理的中心，是中国内陆最大的水陆空交通枢纽，具有“得中独厚，辐射四周”的区位优势。武汉市地处长江黄金水道与京广大铁路动脉的十字交汇点，它距离北京，上海，广州，成
都，西安等中国大城市都在1000公里左右，是中国经济地理的“心脏”，具有承东启西、沟通南北、维系四方的作用。目前，国家发改委已经批准武汉市为全国首个综合交通枢纽研究试点城市。
武汉独特的区位优势造就了得天独厚的交通优势。有4条国铁线、4条国道、16条省道、数条水路及158条航线、2条高速公路在武汉交汇。随着武汉市经济综合实力的不断增强，用于城市基础设施和交通建设的投资额也相应增加，从1990年到2003年，武汉市交通建设投资累计达到257.81亿元。近20年来，武汉的货运周转量在全国所占比例呈下降趋势，客运量由3.4%下降到1.3%。1986年，武汉水运总运量、周转量中的比重分别为4.0%和2.1%，在武汉货物总运量、周转量中的比重分别为21.2%和46.6%；到2003年，武汉水运在全国水运总运量、周转量中的比重分别只有2.2%和0.72%，在武汉货物总运量、周转量中的比重也分别只有19.4%和29.2%。为了抢抓国家交通体系重构、国际产业转移和中部崛起机遇，加快武汉发展，重塑武汉在全国以及区域交通格局中的枢纽地位和作用。
武汉是全国四大铁路运输枢纽之一。武汉港是我国长江流域重要的枢纽港和对外开放港口，水运已形成“干支一体，通江达海”的客货运网络。武汉天河机场是华中地区最大的航空港，也是华中地区唯一可办理落地签证的出入境口岸。随着天河机场第二航站楼的投入使用。武汉将成为全果四大枢纽机场之一。
这样武汉就成为了我国经济发展格局中“承东启西、接南转北”的战略大支点。经过长期的建设与发展，武汉初步形成了公、铁、水、空及城市交通的立体交通网络。
图一为武汉各方面发展优势图
（二） 武汉交通现状
铁路：在全国铁路运输系统中，武汉是四大全国性枢纽之一，全国投资兴建的北京至广州、上海至成都二条快速铁路线将在武汉交汇，与现有的京广、京九、汉渝、武九联成一体，使武汉铁路枢纽地位和功能不可替代。2003年铁路客运量2611.90万人，旅客周转量175.50亿人公里货运量5823.60万吨，货周转量488.50亿吨公里。
图二为湖北省公路主骨架图
航空：在全国航空运输体系中，武汉天河机场是全国六大区域枢纽机场之一，有10家航空公司参与运营，武汉基地公司有28架飞机，机场日均约120个航班。辐射国际国内的航线158条，可达60个国内外大中城市和地区。武汉机场2003年旅客吞吐量334.40万人次，高峰小时旅客流量1616人次，货邮吞吐量为5.30万吨。
图三为武汉天河机场
水运：武汉是长江中游地区主要的内河港口，长江黄金水道的水运交通枢纽中心，国家一级枢纽港。武汉港上通西部大开发的重镇重庆市，下连长江经济带的龙头上海市。市区现有大中型港区35个，码头泊位397个，构成了以长江、汉江为骨干、连接众多支流小河的天然航运网络。武汉已先后建成青山外贸码头、永安堂港区、红钢城多用途码头等一批具有现代水平的码头泊位。沌口、汉阳、汉口、青山、阳逻等五大港区已基本形成武汉市港口体系的主骨架，华中物流的主通道，长江航运的主枢纽。武汉港区库场总面积2913千平方米，堆场面积2689千平方米。港区装卸机械907台套，最大起重能力110吨。生产用码头泊位货物年通过能力3944万吨。内河航道共有通航河流22条，其通航里程504.4公里。全市拥有各类水运船舶324艘。作为我国内陆最大的船舶生产基地，武汉的船舶生产能力在全国排第五位，船舶修造业处于国内领先水平。
图四为武汉长江大桥建于1955年
长江二桥
晴川桥
公路：武汉市东西湖、汉南、黄陂、新洲、蔡甸、江夏区现有国土面积7633平方公里。截至2003年底，全市公路总里程为8827公里，公路网密度为115.64公里/百平方公里。高速公路265.622公里，一级公路330.495公里，二级公路812.064公里，三级公路964.38公里，四级2370.442公里，等外路4083.997公里。至2004年底，所有国、省干线可达到二级以上公路技术标准。
（三） 武汉交通发展趋势
与国内其他特大城市一样，武汉交通正面临着城市化、机动化进程快速发展所引致的各种挑战。武汉交通能否在全面建设小康社会的发展阶段成功地实现跨越式发展，将影响甚至决定武汉市未来在国家和区域经济发展中的地位、武汉经济协作区和武汉经济圈的有效构建、武汉市主城区核心功能的有效发挥以及人居环境的改善，武汉交通正处于发生深层次改革的关键时期。
铁路：全国铁路建设实现“跨越式”发展，规划“四纵四横”的客运专线，2020年全国铁路总里程将达10万公里。京广、京九、汉渝、武九铁路干线，京广、泸汉蓉高速铁路在武汉形成双“十”字结构。2010年，武汉铁路客货运量预计达到3500万人次和6600万吨以上。2020年，分别达到5000万人次和8686万吨。
公路：京珠、沪蓉、银武、杭兰、阿深高速公路在武汉交汇成环。到2007年，全省交通运输与国民经济的紧张关系基本得到缓解，以武汉为中心的城市交通圈率先形成，实现武汉至地级市当日往返，武汉至周边省会城市朝发夕至；2010年，实现交通运输与国民经济的关系由基本缓解向总体适应的跨越；2020年，实现交通运输与国民经济的关系由总体适应向初步现代化跨越。2010年，全市公路运输客运量、旅客周转量、货运量、货物周转量、分别达到11868万人次、75.7亿人公里、10043万吨、82.3亿吨公里；2020年全市公路客运量、旅客周转量、货运量、货运周转量分别达到14183万人、112亿人公里、13497万吨、121.8亿吨公里。
水运：长江下游有“上海国际航运中心”和长江上游有“重庆长江上游航运中心”，武汉力求建设成为“长江中游航运中心”，促进长江航运与沿江经济互动发展。根据交通部规划，武汉渴望于2020年前与长江全线一道实现航运现代化。把武汉建设成为长江中游的航运中心，符合国家经济发展战略、长江航运发展和武汉极其周边地区经济发展的要求。按照武汉水运中期目标，2010年前，武汉港将实现装卸、仓储、配送一体化并成为长江中游的综合物流中心。
图五为武汉港
航空：根据国家宏观交通布局，武汉机场成为国际性机场。拟实施的天河机场二期建设，定位为吞吐量1300万次。建设与国内六大区域性枢纽机场相适应、辐射全球的航空枢纽和物流转运中心。
轨道交通：根据武汉轨道交通的远景规划，我市将建成7条总长约220公里的轨道交通线。在近期建设方案中，2010年，选择轨道交通1号线、2号线一期、4号线一期，形成总长约70公里的“工”字型骨干线网，总投资约260亿元。2020年，建成5条线路140公里的轨道网络，将能较好地发挥城市快速轨道客运交通的规模效益。
图六为武汉轻轨
图七为正在兴建的地铁
机动车交通：为了有效地缓解持续增长的交通需求与有限的道路交通
资源极其供给能力之间的矛盾，扭转其在总量和结构上双重失衡的状态，必须选择调控交通需求、强化道路交通资源的优化配置与有效利用、增加有效交通供给能力的途径，采取交通源与交通流控制并重的调控模式和相应的交通政策。2010年机动车拥有量为80-100万辆，过长江机动车日出行量达35万车次；2020年机动车拥有量为200-240万辆，过长江机动车日出量达到50余万车次。即将建设的天兴洲公铁两用桥、青岛路隧道、二环线上两个过江通道，与现有的长江一、二桥、白沙洲大桥，共七个通道能够满足未来15年的过江交通需求。
（四） 专项目标
铁路：2010年形成快速客运干线网络，完善枢纽设施，集铁路、公路、轨道交通、常规公交、出租车等方式于一体，最大步行换乘距离不超过200米；便捷的快速通道与其它客货运交通集散地连接。至2020年，不断强化国铁在武汉城市圈客货运输中的地位和作用。 水运：2010年，构建长江中游航运中心的基本框架，全市货运船舶平均吨位900吨以上，运输能力与吞吐量之比达到1：2，江海直达运输船舶占全市运力总量的20%以上。2015年建成长江中游航运中心，集装箱运输船舶的总载量不低于8000TEU（20英尺标准集装箱）。2020年，成为华中航运中心和长江中上游最大的现代化枢纽港口。
公路：2007年基本实现公路现代化，公路密度达70公里/百平方公里，基本建成武汉到圈内所有县级城市“两小时交通经济圈”；建成武汉向外辐射的七条出口高速公路，形成“环形放射状”高速公路网。2010年，公路密度达76公里/百平方公里，完成圈内各市县高等级干线公路改造；建成“十客八货一中心”公路主枢纽，集公路、轨道交通、常规公交、出租车等方式于一体，最大步行换乘距离不超过200米；形成快速客货运网络和出口通道，实现武汉市区到周边地市的高速连接；客、货车总量达到12740辆，客车4240辆，货车85000辆，提高车辆档次。至2020年，公路密度达102公里/百平方公里；实现武汉城市出口路、连接道和连接周边省市公路全部达到高速化或快速
化；建成华中物流中心服务网络体系；形成客运舒适化、货运物流化、
信息电子化的格局；全市营运汽车将达到11.1万辆，其中营运客车
4700辆，营运货车10.6万辆。
航空：2010年，建成航空货运中心和国内区域性航空枢纽，引进更
多航空公司进场经营，增开辐射国际国内航线。2020年建成国际化、现代化的航空港。
城市交通：基础设施适应超前，道路系统功能结构完善，交通方式结
构合理，公共交通优先体系形成。2010年城区道路总里程2401公里，路网密度7.0公里/平方公里，总面积4500万平方米，道路面积率13%，人均道路面积10平方米初步形成汉口、汉阳、武昌三镇自成体系，
城间快速多通道连接，“环形加放射状”路网格局，一环、二环（除
二七和洲头两个过江通道外）、三环和外环全线贯通，放射线改造、
主城区道路综合整治、路口渠化全面完成。以公共交通枢纽站为支撑，
初步形成大运量轨道交通、快速公交与常规公交、出租车等方式合理
分工和有机结合的城市公共交通体系。内环线以内公共交通平均车速
达到16公里/小时，内环线以外达到20公里/小时；公共交通高峰小
时满载率控制在90%以内，内环线以内所有站点乘客上站距离控制在
300M以内，内环线以外的建成区所有站点乘客上站距离控制在500M
以内；
（五） 调查总结
城市交通问题是目前中国乃至世界各国国民经济、社会发展和生态环境面临的重要战略性问题。发达国家的经验已经证明交通供应的增长永远不可能满足交通需求的增长，城市交通系统必须寻求合理、均衡、可持续发展的理念，围绕引导和促进多中心城市空间新格局的形成，打造能够满足不同层次、不同性质、不同服务水平交通新体系。以先进而完善的公共交通体系促进城市紧凑发展和节约土地资源，以合理的土地开发形成和强化城市公共交通的主导地位。
市民对武汉交通看法
拥
堵,
90%（共调查20人）
根据调查显示，90%的武汉人非常看好武汉未来10年的发展，相信武汉在10年内可以跻身一线城市行列中，85%的市民认为过去5年和现在相比，武汉各处均在加紧发展，从城市建设到小处对人民素质教育上，均在不断提高，有90%的市民抱怨武汉拥挤的交通，对于正在兴建的地铁，市民都十分期待，希望地铁可以缓解武汉交通的压力。对于未来武汉的建设，市民都十分有信心，武汉的明天会更好。
对于武汉市的综合交通系统，应建设满足城市圈整体发展要求的基础设施网络，推进城市圈城市化与区域公路、铁路、轨道、水运、航空一体化发展进程；
按照市场规划，促进区域基础设施共建共管和共用共享，避免重复建设和资源浪费；按照适度超前的原则，进一步完善基础设施；发挥基础设施对城乡建设、产业布局、要素流动的引导作用，集聚发展、集约经营；改善人居环境和投资环境，促进武汉率先基本实现现代化。
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