十 二
十二
“ 无可奈何花落去 ” 的
近代帆船航运业
国沿江、 沿海乃至更远的外洋水域, 经常可以看到那 些云帆高挂、 百船竞发的中国帆船队。 鸦片战争后, 短短的几十年间, 活跃在上述水域 这种骤然变化的原因是什么? 中国帆航业究竟命 下面将一一回答这些问题。
鸦片战争 (1840 年 ) 前, 或者上溯千年间, 在中
﹃ 无 可 奈 何 花 落 去 ﹄ 的 近 代 帆 船 航 运 业
的是那些悬挂各种颜色小旗的外国船舶了。 向何方?
1
19 世纪前期的中国帆航业
样, 才能深知其衰亡的原因。
飞烟灭的情况, 必先清楚她衰亡前夕的概况, 只有这 那么, 中国帆航业在衰亡前夕的概况如何呢?
要知道一项拥有悠久辉煌历史的事业, 弹指间灰
主要有沙船、 鸟船、 广船、 蛋船。
19 世纪前期, 在中国沿海及远洋航行的中国船舶
141
航 海 史 话
指北洋, 以南则为南洋 ) 航运的主要交通工具。 中国 北洋多碛, 水浅礁硬, 需用吃水浅、 船底阔的船舶航 行, 而沙船正具备了这一特点, 因而惯行于北洋航线。 沙船的南北货源充沛, 北运棉花, 南贩粮。 到鸦片战 争前夕, 广集上海埠的沙船已达 3000 ~ 3600 艘左右,
沙船是北洋 ( 以长江入海口为界, 以北的海域泛
吨, 小号 1500 ~ 1600 担, 合 90 吨。 整个沙船队的运输 能力在 30 万 ~ 40 万吨之间。 在南洋航行的船舶主要有鸟船、 广船、 蛋船。
在船水手十余万人。 沙船大号者可载 3000 担, 合 180
形状像鸟, 所以通常称它为鸟船。
的 “ 艚船 ” 的俗称。 因为这种海船 底 尖, 首 尾 上 翘, 什么是广船呢? 广船其实就是鸟船。 只不过它比
那么, 什么是鸟船呢? 鸟船就是闽、 广沿海常见
有广船之称。
福建的鸟船要大。 因其航行海域基本在广东, 所以又
蛋, 构造又特别, 介于艚船与沙船之间, 所以才有蛋 船或者三不像船的别称。 这些船底圆面高, 下有大木三段贴于船底, 名曰
蛋船又称三不像船, 主要是这种船的船壳形似鸡
龙骨, 行驶 在山礁丛杂的海上, 转 弯 趋 避 较 为 灵 活。 而南洋沿岸多岛屿礁石, 水深浪大, 所以, 航行南洋 的船舶主要是这些船舶。
苏木、 松子、 海参、 鱼翅、 木材、 竹子、 茶叶、 橘子; 南运的有棉花、 陶器、 瓷器、 茶叶、 生丝以及部分北
这些船承运的货物一般是北运的糖、 染料、 药品、
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线转口的货物。
有 5800 多艘, 载重总量在 68 万吨左右。
据粗略估计, 在 1796 ~ 1850 年间中国沿海帆船约 远洋航行的中国帆船, 到 19 世纪 20 年代, 基本
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一带。 参加营运的船舶有两种, 一种是大陆中国人所 经营。 暹罗 ( 今泰国 )
盛产优质木材, 也是华侨制造 有, 并在大陆制造; 另一种是当地华侨所有并由华侨
活动在南洋 ( 泛指东南亚各国 ) 、 东洋 ( 主要指日本 )
船舶的主要基地。 当地人非常喜爱中国人制造的帆船, 国式的帆船从此绝迹, 因而特在乌肚社的岩瓦寺塑造 据统计, 在 1830 年左右, 中国与南洋各国贸易船 总的说 来, 在 鸦 片 战 争 前 夕, 无 论 是 中 国 沿 海, 就连拉玛三世在西式夹板船东来的情况下, 还唯恐中
了一具中国帆船模型以代寺院宝塔。
只总数为 315 艘, 总吨位在 7 万到 8 万吨之间。
风骚。
还是远洋海域, 中国帆船依然是那么活跃, 甚至独领
商船队的帆影了, 就连中国沿海的帆船也如秋叶般日 国的帆航业呢? 结论下的还不能太早, 让我们具体看 渐凋零, 由此, 我们可不可以说是鸦片战争毁灭了中
鸦片战争之后, 南洋、 东洋海域几乎看不到中国
一看中国的帆航业到底是怎么衰落吧。
2
中国远洋帆航业衰落的因素
中国远洋帆航业衰落的因素, 我们很难用一点或
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航 海 史 话
地找出其中的病因。
两点来加以界定。 我们必须像解剖病麻雀一样, 细细 第一, 是远洋的航海技术。 清代远洋的航海技术主
办法, 即焚香一炷为一更, 部分采用沙漏为计时器。
要包括计时、 测速和计程等内容。 计时一般采用传统的 测速采用木片测量法。 办法是把一块木片自船头
放到 海 中, 人 跑 到 船 尾 时, 木 片 同 时 到 达, 为 “ 正 更” , 或 “ 合更” 。 一更为 60 里 ( 这是通常说法 ) 。 人 速度仅为正常的一半。 人若只跑一半, 而木片已到船 已跑到, 而木片仅漂至中点, 为不及更或 “ 不上更 ” ,
尾, 称过更。 速度为正常的一倍。 这种既含测速又包 计程的木片测量法, 在远洋航行中很盛行。 除此之外, 在航线选择上, 采用传统的沿岸逐段 第二, 在船舶的制造技术上, 清政府严格限定出 仔头的船舶, 桅高篷大, 利于走风, 清政府便
航行法。 在天文定向上采用指南针或以星位来判断。
建造
洋帆船只许用双桅, 梁头不得过一丈八尺, 如福建省
防。” 船上更不准配备武器。
认为: “ 未便任其置造, 以致偷漏, 永行禁止, 以重海
领导世界的远洋运输了。
还是船舶建造技术、 航海技术方面, 均已超过中国而
同期, 欧洲的远洋船队, 无论是本国的航海政策,
匠定居英国; 禁止出卖坚强能作战的英船与外人, 严惩 遇外船不战而降的船长, 因而英国的船舶拥有量迅速增 加。 1770 年为 70 万吨, 1792 年已达 154 万吨了。
如英国奖励造大船, 按吨位给予补贴, 允许外国船
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镶钉。 船上逐渐采用机械装置, 如利用抽水机排除舱 底积水, 用舵轮操作舵盘。 欧洲船的桅杆
用三节接驾而成, 每一节桅上挂着
欧洲船建造一般为双层板, 船
、 船底俱用铜板
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无数幅横向布帆, 快捷无比。 如在 19 世纪 30 ~ 40 年 代, 中国至东南亚的航线上, 中国船一年之中只能作 来回一趟航行, 美国船却能作三趟航行。 也有 50 ~ 60 门。 欧洲船大多配置武器, 大船炮位多达 72 门, 次船 欧洲人采用的航海图上, 标有经纬度, 利用三角 第三, 航海的宗教习俗。 中国是多神崇拜的国家, ” ( 安龙骨 ) 祭祀; 维修时要献三牲于海
原理测定船舶位置。
供品, 人们 在祈祷时还手摇一种 小 铃; 船 舶 起 程 时, 便燃起信香, 一路上香火不断, 船 舶 抵 达 目 的 地 时, 还要将新制的神像带下船, 以换取以前放在当地庙宇
神; 新船下水时要请僧侣来主持仪式, 船上摆放各种
重的 “ 安
反映在远洋活动中也不例外。 如船舶建造时要举行隆
里的旧神像。
现。
袭而致。 但毕竟是生产力低下和科学不发达的集中体
航海者对神灵的迷信和崇拜, 虽说代代相传, 沿
方式:
第四, 经营方式。 清代远洋贸易主要有以下几种 其一是自船自营型的。 船主不仅拥有船舶, 而且
置货亲自出洋, 实现贸易和运输一条龙。
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航 海 史 话
是投资最大者的养子来充任。 《 厦门志 》 的风俗记载 洋。” 说: “ 闽人多养子, 即有子者亦抱养数子, 长则令其贩 其三是租赁经营型。 远洋贸易中不常见。
多为投资者的亲戚或亲信。 在福建则以船只所有者或
一般不亲自出洋经营, 而是雇请船主代为经营。 船主
的人, 往往是船舶的所有者和最大的投资方。 但他们
其二是委托经营型的。 一些富商大贾、 身份显贵
经营方式。 因为建造一艘远洋船舶, 要花费一笔很大 船。 船舶也大多以金字为号。 如 1832 年, 为在上海兴
其四是合伙经营型。 这是远洋贸易中常见的一种
的资金, 个人往往力不从心, 所以几人合伙投资、 造 建泉漳会馆而捐资的商船名单上, 7 艘远洋船全部是金 庆春洋船” 、 “ 金兴源洋船” 、 “ 金永庆洋船” 、 “ 金庆顺 远洋船的船主与所有船中工作人员的关系不仅是 字号的。 他们是 “ 金恒发洋船” 、 “ 金永安洋船 ” 、 “ 金
洋船” 、 “ 金荣发洋船” 。
么说呢? 让我们以一艘中型帆船为例来说明。 一船之 装载自己的货物, 同时还可以收用客舱搭客费用, 另 主一般不领薪金, 只在来往航程中留有一百担的吨位
劳资雇佣关系, 同时又是个体合作的关系。 为什么这
担; 财副 ( 司货物, 钱财等财目 ) 工资一百元, 自载 货物五十担。 其他人员无工资, 但可以使用一定的吨
路) 在每一航程中领工资银
币二百元, 自载货物五十
长 ( 相当于今天意义上的船长, 掌船中更漏及驶船针
外在全船货物贸易中抽收佣金约计百分之十左右。 火
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位装载货物。 大致舵工十五担, 碇工九担, 水手七担。 及贸易的好坏与每个人的利害都有关。 船上一切均快 这种雇佣兼合作的方式, 使得帆船在海洋上的安危以
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本来进一步推动帆航业的发展。
捷、 安静、 和谐。 但有一点, 就是无法很快地积累资
上, 都落伍于时代, 同时又内受清政府的限制, 外受 撞击, 也会在蜗牛式的发展速度下被时代的潮流所吞 欧式帆船的强有力的竞争, 即使没有鸦片战争的直接
无论在航海技术、 船舶制造、 组织经营乃至宗教信仰
通过以上的叙述, 我们不难看出, 中国远洋船队,
没。 鸦片战争的直接撞击, 迅速地结束了她曾辉煌的 命运。
3
中国沿海帆航业的衰落
大门, 迫使清政府签订了丧权辱国的条约。
国殖民者挟其坚船利炮, 叩开了中国 “ 闭关锁国 ” 的 1842 年, 中英签订 《 南京条约 》 , 腐败没落的清
1840 年, 鸦片战争的烽火, 在中国沿海燃起。 英
通商口岸。 接着, 西方殖民者接踵而来, 1844 年, 中 五口船只装载货物, 或相互往来, 或 往 返 外 洋 各 口, 鸦片战争后, 帝国主义航运势力染指长江这条 “ 黄金 均听其便” 。 于是, 沿海航行权渐入外人之手。 第二次 美 《 望厦条约》 与中法 《 黄埔条约 》 签订, 规定 “ 其
政府被迫开放广州、 厦门、 福州、 宁波、 上海五口为
水道” , 迫使清廷在 《 长江各口通商暂行章程 》 中规
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定, “ 各口商船准在沿江通商口岸镇江、 南京、 芜湖、
航 海 史 话
河航行权亦告丧失。
九江、 汉口、 沙市、 宜昌、 重庆往来贸易 ” 。 至此, 内 伴随沿海与内河航行权的丧失, 西方帝国主义国
1672 艘, 总吨数达 733125 吨。 这一航运动态的剧变, 所说: “ 自通商以后, 夹板船兴, 而沙卫等船减色矣; “ 自西人通商后, 夹板行而沙船之利夺; 自轮船行而沙 势必影响中国木帆船在沿海的运输业务。 诚如 《 申报 》
1849 年几 年 间, 经 黄 埔 港 到 广 州 贸 易 的 外 商 船 共 计
家的船舶大量涌入中国水域。 以广州为例, 1844 年至
火轮船兴, 而沙卫等船更失业矣。” 《 字林西报》 也说:
船之利益夺。 时至于今, 如前赫赫有名之船号, 故者
无存, 新者无起, 稍有资本者, 欲放转机, 依旧放掉, 尚有沙船 3500 余艘, 1851 年到 1861 年锐减为 1400 余 世纪 60 年代末, 随着苏伊士运河的通航, 来华贸易的 十年间, 进出中国港口的外船艘次, 从 3920 艘次增至 外国商船数量扶摇直上。 据统计, 187
2 年至 1882 年这 艘, 比及 1862 年至 1874 年, 只剩 下 400 余 艘了。 19 而年年亏折。 终归于尽。” 在 1821 年至 1850 年, 上海
5461 艘次, 而船舶载运吨位则从 1889 万吨增至 3964
变成了欺诈和逞凶的手段, 只要有利可图, 就是行凶 沙船, 屠杀船上的人们, 并袭击村落, 对未设防的居 杀人也在所不惜; 他们习惯性地攻击贸易沙船和帝国
摧毁了中国的木帆航运实力。 他们把往来通商的权益
式的 “ 无赖冒险家 ” 也在中国粉墨登场, 直接打击并
万吨。 在这些外国船舶大量入侵的同时, 一大批海盗
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官薛焕、 王明向朝廷奏报: “ 据北回沙船报告, 四月二
民进行各种各样的强暴和勒索。 如 1860 年, 沿海地方
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十二、 三等日, 在山东成山头以北洋面, 有北驶夷船
三十余只……沿途抢掠沙船三十余只, 卫船四十余只, 将货物抛弃入海, 砍去船桅, 每二只联为一处, 带赴 北驶。” 另一则奏报说: “ 十三日见有火轮船一只带来 被劫商船十一, 十四日有大火轮船一只带来被劫宁船
十、 十二等日, 由江苏领运漕米 …… 行至山东洋面被 江苏沙船由上海装载货物, 行至岑山洋面被劫。 天津
一只, 卫船、 沙船各一只。 被劫上海船户于初九、 初
劫。 山东船户由江苏领运漕米, 行至威海成山岛被劫。 卫船由山东贩卖豆石完竣欲赴牛庄装载, 行至外洋被 西方殖民者一方面在海上大肆劫掠, 击沉中国商
夷船抢劫银二千一百两。”
盗船。 成立 了 一 些 既 作 海 盗, 又 作 “ 保 镖 ” 的 “ 护 凡是接 受 “ 护 航 ” 的, 便 被 强 行 索 取 大 量 的 “ 护 航
要中国商船 “ 请 ” 他们 “ 护航 ” 。 他们勾结了一些海
船, 另一方面又以 “ 和平使者 ” 的伪善面目出现, 硬
航” 组织, 活跃于从广东到长江一带的中国沿海水域。
费” 。 如清道光三十年 (1850 年) 何冠英奏报: “ 近日
洋盗充斥, 水师望风先逃, 行旅往往失事, 该责夷人 性本嗜利, 又欲笼络人心, 遂向商船每只索洋银三百 圆, 代其护送至浙江宁波, 由浙近闽, 应复如是。” 据
马士在 《 中华帝国对外关系史 》 中统计, 此类 “ 护航 福州贸易船征收 20 万元, 从其他船只征收 50 余万元。 费” 相当可观, 一年可从渔船征收 5 万元, 从运木船和
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航 海 史 话
间, 华船暂作 “ 洋船 ” , 并交纳巨额的 “ 护航费 ” , 同 时又可直接控制中国商船, 可谓一举两得, 比原来船 队 “ 护航” 更加合算。 英、 美此例一开, 其他西方列 强群起效尤。 从此, 劫后余存的中国商船, 就成为帝 国主义的附庸而一蹶不振了。 鸦片战争之后, 西方资本主义国家强迫清政府大
后
盾, 改用挂旗方式对中国商船予以 “ 护航 ” 。 挂旗期
在海盗式 “ 护航 ” 之后, 英、 美列强又以海军为
夺了中国政府的航业保护权。 在关税方面, 据 1843 年 16% 锐减为 5% 左右, 降低幅度高达 53% ~ 79% 。 1858
幅度降低关税、 内地贸易税与船钞, 从经济上直接剥
第一次 “ 协 定 税 则 ” , 将 进 口 税 率 由 鸦 片 战 争 前 的 年第二次 “ 协定关税” , 又规定了值百抽五的原则, 比
1843 年的主要贸易进口税率, 又降低了 13% ~ 65% 。 “ 免各子口征收纷繁, 则准照行此一次之课。 …… 所征 在内地贸 易 税 方 面, 1858 年 中 英 《 天 津 条 约 》 规 定
方面, 1858 年中英 《 天津条约 》 也规定外国船舶 “ 凡 吨者, 每吨纳钞银一钱” 。 这样一来, 外国商船来华贸 在一百五十吨以上者, 每吨纳银四钱; 不及一百五十
若干, 综算货价为率, 每百两征银二两五钱” 。 在船钞
中完全陷于劣势, 正如马克思在 19 世纪 50 年代就此
运业的生存构成了巨大的威胁, 使之在中西航运竞争
任意增加, 徒令贸易为洋商所夺。 这对中国木帆船航
原税则缴 纳, 抽 厘 数 成, 而 且 层 层 设 卡, 处 处 抽 厘,
即可纵横中国水域, 运遍天下。 而中国船舶则一切按
易只需缴纳 5% 的关税, 2． 5% 的子口税与极微的船钞,
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夺中国原料的工具。”
产的作用, 开始变成便利推销外货和外国资本主义掠
又不能增加, 中国海关从此失去了保护本国工农业生
加上中国海关没有主动调整税率的自由, 洋货内地税
深刻指出的那样: “ 中国的进口税是全世界最低的, 再
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安全、 准时等优点, 是中国木帆船难与匹敌的。 再加 主便舍弃木帆船而对轮船趋之若鹜了。
达津以月计, 轮船自沪达津以日计。” 外国轮船的快速
来了打击。 如沈葆桢在 1872 年 4 月曾说: “ 沙船自沪
物质技术上的优越性, 也对中国老式的木帆船运输带
与此同时, 外国来华商船日趋轮船机动化, 这种
上运费低廉, 有武装保护和保险制度, 所以, 一般货 外船对中国木船在竞争中的经济与技术优势以及
船的运输” 。 1861 年, 清政府勾结西方列强镇压太平天 国运动, 暂开北方豆禁, 允许洋商船只装运南下, 这 李鸿章说: “ 自同治元年, 暂开豆禁, 夹板洋船直赴牛 对大部分中国商船赖以生存的豆石运输是致命一击的。 庄等处装 运 豆 石。 两 载 以 来, 沙 船 资 本, 亏 折 殆 尽,
外国船只的出现, “ 其最明显的效果却是夺取了中国帆
在由外人管理的中国海关组 织的 《 备忘录 》 中曾说,
对货源的掠夺, 加速了木帆船的衰落步伐。 英人赫德
朽坏, 行驶维艰 , 业船者无
可谋生 , 其在船耆舵水手
富者变为赤贫。 …… 停泊在港船只, 不计其数, 船身
十余万人不能存活 。” 左宗棠也说 : “ 自洋船准载北货
往北置货 , 价本愈增 , 比及南回 , 贵重行迟 , 不能减
行销各口 , 北地货价腾贵 。 江浙大商以海船为业 者 ,
151
航 海 史 话
其旧业 。” 这样 , 以豆 石 运 输 为 生 的 广 大 船 户 , 就 逐
价以敌洋商 。 日久消耗愈甚 , 不惟亏折资本 , 寝至歇
渐凋零 。 至 此 , 中 国 传 统 的 木 帆 船 航 业 在 列 强 的 迫 害 、 打击 、 排挤 、 竞争下 , 无可奈何地退出了航运舞 台。 从沿海各口考察, 中国木帆船衰落程度殊为瞩目。
孔多, 综计其数, 不及从前十分之三” ; 上海: 1846 年 开到上海港的船只— — —北洋船、 福建船、 广东船, 以 及长江及其支流的船只计有 7000 余艘。 但仅在三年之 后, 停泊在上海一线的沙船就只有 1000 余艘了。 而在
商以来, 轮船盛行, 卫船无利可获, 亏折消耗, 失业
抵港, 但自开放以后, 即减为 1300 艘, 天津: 自 “ 通
例如, 牛庄在未开放之前, 每年尚有 3000 余艘木帆船
16 年之后, 随着北方豆禁开放, 沙船即无货贩卖, 停
泊在港者数以千计, 不上几年, 数千只沙船, 尽行歇
业。 至 70 年代, 仅剩二三百只。 到了 19 世纪末, 剩
下竟不足 50 艘。 曾有数百年鼎盛历史的沙船航运业, 在鸦片战争后的短短几十年便衰退为历史陈迹。 福州、
落也最 为 瞩 目。 据 《 厦 门 志 》 载: 闽 台 间 的 横 洋 船 通商后减至仅四五十只。 英国驻福州的领事也说: 可
厦门: 因其属最早的通商口岸之列, 故其帆航业的衰
( 专驶福建、 台湾一线, 输运兵粮) , 盛时不少于千只,
以肯定地说, 外国轮船, 特别是英国轮船, 正在逐渐 他口岸的货物, 已经有三分之一改由英国轮船装运。 而稳步地垄断着沿海航运。 往日用帆船由本埠运往其
然而, 事实要比英领事说的更为严酷: 1861 年, 福州
152
原有 40 只, 到 1866 年, 减为 17 只。
口有本地商船 59 只, 到 1886 年, 仅存 25 只, 厦门口 中国帆船航业的衰落正如 20 世纪初哈特在 《 来自
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各埠沿海航运的中国帆船, 已摧毁殆尽, 大部分的华 的国内贸易也正在吸引着越来越多的外国轮船。 …… 的船夫, 则痛恨他们的政府允许外国人参与国内贸易 过去的中国船业资本家现在变成了乞丐, 而他们所雇 南贸易也同样转由外国船只载运。 扬子江上不断增长
中国》 一书中所说的那样: 五十年前经营牛庄和华南
和外国人夺取他们的生计。
的木帆船就如百足之虫, 死而不僵。 在轮船难以驶达 的地方, 或轮船不屑承运的货种上, 仍有
帆船得以残 存的条件, 只不过江河大海, 已不再是其扬帆远航的 舞台了。
具有千年历史的帆航业, 就这么衰落了。 衰落后
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国沿江、 沿海乃至更远的外洋水域, 经常可以看到那 些云帆高挂、 百船竞发的中国帆船队。 鸦片战争后, 短短的几十年间, 活跃在上述水域 这种骤然变化的原因是什么? 中国帆航业究竟命 下面将一一回答这些问题。
鸦片战争 (1840 年 ) 前, 或者上溯千年间, 在中
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的是那些悬挂各种颜色小旗的外国船舶了。 向何方?
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19 世纪前期的中国帆航业
样, 才能深知其衰亡的原因。
飞烟灭的情况, 必先清楚她衰亡前夕的概况, 只有这 那么, 中国帆航业在衰亡前夕的概况如何呢?
要知道一项拥有悠久辉煌历史的事业, 弹指间灰
主要有沙船、 鸟船、 广船、 蛋船。
19 世纪前期, 在中国沿海及远洋航行的中国船舶
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航 海 史 话
指北洋, 以南则为南洋 ) 航运的主要交通工具。 中国 北洋多碛, 水浅礁硬, 需用吃水浅、 船底阔的船舶航 行, 而沙船正具备了这一特点, 因而惯行于北洋航线。 沙船的南北货源充沛, 北运棉花, 南贩粮。 到鸦片战 争前夕, 广集上海埠的沙船已达 3000 ~ 3600 艘左右,
沙船是北洋 ( 以长江入海口为界, 以北的海域泛
吨, 小号 1500 ~ 1600 担, 合 90 吨。 整个沙船队的运输 能力在 30 万 ~ 40 万吨之间。 在南洋航行的船舶主要有鸟船、 广船、 蛋船。
在船水手十余万人。 沙船大号者可载 3000 担, 合 180
形状像鸟, 所以通常称它为鸟船。
的 “ 艚船 ” 的俗称。 因为这种海船 底 尖, 首 尾 上 翘, 什么是广船呢? 广船其实就是鸟船。 只不过它比
那么, 什么是鸟船呢? 鸟船就是闽、 广沿海常见
有广船之称。
福建的鸟船要大。 因其航行海域基本在广东, 所以又
蛋, 构造又特别, 介于艚船与沙船之间, 所以才有蛋 船或者三不像船的别称。 这些船底圆面高, 下有大木三段贴于船底, 名曰
蛋船又称三不像船, 主要是这种船的船壳形似鸡
龙骨, 行驶 在山礁丛杂的海上, 转 弯 趋 避 较 为 灵 活。 而南洋沿岸多岛屿礁石, 水深浪大, 所以, 航行南洋 的船舶主要是这些船舶。
苏木、 松子、 海参、 鱼翅、 木材、 竹子、 茶叶、 橘子; 南运的有棉花、 陶器、 瓷器、 茶叶、 生丝以及部分北
这些船承运的货物一般是北运的糖、 染料、 药品、
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线转口的货物。
有 5800 多艘, 载重总量在 68 万吨左右。
据粗略估计, 在 1796 ~ 1850 年间中国沿海帆船约 远洋航行的中国帆船, 到 19 世纪 20 年代, 基本
十 二 ﹃ 无 可 奈 何 花 落 去 ﹄ 的 近 代 帆 船 航 运 业
一带。 参加营运的船舶有两种, 一种是大陆中国人所 经营。 暹罗 ( 今泰国 )
盛产优质木材, 也是华侨制造 有, 并在大陆制造; 另一种是当地华侨所有并由华侨
活动在南洋 ( 泛指东南亚各国 ) 、 东洋 ( 主要指日本 )
船舶的主要基地。 当地人非常喜爱中国人制造的帆船, 国式的帆船从此绝迹, 因而特在乌肚社的岩瓦寺塑造 据统计, 在 1830 年左右, 中国与南洋各国贸易船 总的说 来, 在 鸦 片 战 争 前 夕, 无 论 是 中 国 沿 海, 就连拉玛三世在西式夹板船东来的情况下, 还唯恐中
了一具中国帆船模型以代寺院宝塔。
只总数为 315 艘, 总吨位在 7 万到 8 万吨之间。
风骚。
还是远洋海域, 中国帆船依然是那么活跃, 甚至独领
商船队的帆影了, 就连中国沿海的帆船也如秋叶般日 国的帆航业呢? 结论下的还不能太早, 让我们具体看 渐凋零, 由此, 我们可不可以说是鸦片战争毁灭了中
鸦片战争之后, 南洋、 东洋海域几乎看不到中国
一看中国的帆航业到底是怎么衰落吧。
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中国远洋帆航业衰落的因素
中国远洋帆航业衰落的因素, 我们很难用一点或
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航 海 史 话
地找出其中的病因。
两点来加以界定。 我们必须像解剖病麻雀一样, 细细 第一, 是远洋的航海技术。 清代远洋的航海技术主
办法, 即焚香一炷为一更, 部分采用沙漏为计时器。
要包括计时、 测速和计程等内容。 计时一般采用传统的 测速采用木片测量法。 办法是把一块木片自船头
放到 海 中, 人 跑 到 船 尾 时, 木 片 同 时 到 达, 为 “ 正 更” , 或 “ 合更” 。 一更为 60 里 ( 这是通常说法 ) 。 人 速度仅为正常的一半。 人若只跑一半, 而木片已到船 已跑到, 而木片仅漂至中点, 为不及更或 “ 不上更 ” ,
尾, 称过更。 速度为正常的一倍。 这种既含测速又包 计程的木片测量法, 在远洋航行中很盛行。 除此之外, 在航线选择上, 采用传统的沿岸逐段 第二, 在船舶的制造技术上, 清政府严格限定出 仔头的船舶, 桅高篷大, 利于走风, 清政府便
航行法。 在天文定向上采用指南针或以星位来判断。
建造
洋帆船只许用双桅, 梁头不得过一丈八尺, 如福建省
防。” 船上更不准配备武器。
认为: “ 未便任其置造, 以致偷漏, 永行禁止, 以重海
领导世界的远洋运输了。
还是船舶建造技术、 航海技术方面, 均已超过中国而
同期, 欧洲的远洋船队, 无论是本国的航海政策,
匠定居英国; 禁止出卖坚强能作战的英船与外人, 严惩 遇外船不战而降的船长, 因而英国的船舶拥有量迅速增 加。 1770 年为 70 万吨, 1792 年已达 154 万吨了。
如英国奖励造大船, 按吨位给予补贴, 允许外国船
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镶钉。 船上逐渐采用机械装置, 如利用抽水机排除舱 底积水, 用舵轮操作舵盘。 欧洲船的桅杆
用三节接驾而成, 每一节桅上挂着
欧洲船建造一般为双层板, 船
、 船底俱用铜板
十 二 ﹃ 无 可 奈 何 花 落 去 ﹄ 的 近 代 帆 船 航 运 业
无数幅横向布帆, 快捷无比。 如在 19 世纪 30 ~ 40 年 代, 中国至东南亚的航线上, 中国船一年之中只能作 来回一趟航行, 美国船却能作三趟航行。 也有 50 ~ 60 门。 欧洲船大多配置武器, 大船炮位多达 72 门, 次船 欧洲人采用的航海图上, 标有经纬度, 利用三角 第三, 航海的宗教习俗。 中国是多神崇拜的国家, ” ( 安龙骨 ) 祭祀; 维修时要献三牲于海
原理测定船舶位置。
供品, 人们 在祈祷时还手摇一种 小 铃; 船 舶 起 程 时, 便燃起信香, 一路上香火不断, 船 舶 抵 达 目 的 地 时, 还要将新制的神像带下船, 以换取以前放在当地庙宇
神; 新船下水时要请僧侣来主持仪式, 船上摆放各种
重的 “ 安
反映在远洋活动中也不例外。 如船舶建造时要举行隆
里的旧神像。
现。
袭而致。 但毕竟是生产力低下和科学不发达的集中体
航海者对神灵的迷信和崇拜, 虽说代代相传, 沿
方式:
第四, 经营方式。 清代远洋贸易主要有以下几种 其一是自船自营型的。 船主不仅拥有船舶, 而且
置货亲自出洋, 实现贸易和运输一条龙。
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是投资最大者的养子来充任。 《 厦门志 》 的风俗记载 洋。” 说: “ 闽人多养子, 即有子者亦抱养数子, 长则令其贩 其三是租赁经营型。 远洋贸易中不常见。
多为投资者的亲戚或亲信。 在福建则以船只所有者或
一般不亲自出洋经营, 而是雇请船主代为经营。 船主
的人, 往往是船舶的所有者和最大的投资方。 但他们
其二是委托经营型的。 一些富商大贾、 身份显贵
经营方式。 因为建造一艘远洋船舶, 要花费一笔很大 船。 船舶也大多以金字为号。 如 1832 年, 为在上海兴
其四是合伙经营型。 这是远洋贸易中常见的一种
的资金, 个人往往力不从心, 所以几人合伙投资、 造 建泉漳会馆而捐资的商船名单上, 7 艘远洋船全部是金 庆春洋船” 、 “ 金兴源洋船” 、 “ 金永庆洋船” 、 “ 金庆顺 远洋船的船主与所有船中工作人员的关系不仅是 字号的。 他们是 “ 金恒发洋船” 、 “ 金永安洋船 ” 、 “ 金
洋船” 、 “ 金荣发洋船” 。
么说呢? 让我们以一艘中型帆船为例来说明。 一船之 装载自己的货物, 同时还可以收用客舱搭客费用, 另 主一般不领薪金, 只在来往航程中留有一百担的吨位
劳资雇佣关系, 同时又是个体合作的关系。 为什么这
担; 财副 ( 司货物, 钱财等财目 ) 工资一百元, 自载 货物五十担。 其他人员无工资, 但可以使用一定的吨
路) 在每一航程中领工资银
币二百元, 自载货物五十
长 ( 相当于今天意义上的船长, 掌船中更漏及驶船针
外在全船货物贸易中抽收佣金约计百分之十左右。 火
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位装载货物。 大致舵工十五担, 碇工九担, 水手七担。 及贸易的好坏与每个人的利害都有关。 船上一切均快 这种雇佣兼合作的方式, 使得帆船在海洋上的安危以
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本来进一步推动帆航业的发展。
捷、 安静、 和谐。 但有一点, 就是无法很快地积累资
上, 都落伍于时代, 同时又内受清政府的限制, 外受 撞击, 也会在蜗牛式的发展速度下被时代的潮流所吞 欧式帆船的强有力的竞争, 即使没有鸦片战争的直接
无论在航海技术、 船舶制造、 组织经营乃至宗教信仰
通过以上的叙述, 我们不难看出, 中国远洋船队,
没。 鸦片战争的直接撞击, 迅速地结束了她曾辉煌的 命运。
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中国沿海帆航业的衰落
大门, 迫使清政府签订了丧权辱国的条约。
国殖民者挟其坚船利炮, 叩开了中国 “ 闭关锁国 ” 的 1842 年, 中英签订 《 南京条约 》 , 腐败没落的清
1840 年, 鸦片战争的烽火, 在中国沿海燃起。 英
通商口岸。 接着, 西方殖民者接踵而来, 1844 年, 中 五口船只装载货物, 或相互往来, 或 往 返 外 洋 各 口, 鸦片战争后, 帝国主义航运势力染指长江这条 “ 黄金 均听其便” 。 于是, 沿海航行权渐入外人之手。 第二次 美 《 望厦条约》 与中法 《 黄埔条约 》 签订, 规定 “ 其
政府被迫开放广州、 厦门、 福州、 宁波、 上海五口为
水道” , 迫使清廷在 《 长江各口通商暂行章程 》 中规
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定, “ 各口商船准在沿江通商口岸镇江、 南京、 芜湖、
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河航行权亦告丧失。
九江、 汉口、 沙市、 宜昌、 重庆往来贸易 ” 。 至此, 内 伴随沿海与内河航行权的丧失, 西方帝国主义国
1672 艘, 总吨数达 733125 吨。 这一航运动态的剧变, 所说: “ 自通商以后, 夹板船兴, 而沙卫等船减色矣; “ 自西人通商后, 夹板行而沙船之利夺; 自轮船行而沙 势必影响中国木帆船在沿海的运输业务。 诚如 《 申报 》
1849 年几 年 间, 经 黄 埔 港 到 广 州 贸 易 的 外 商 船 共 计
家的船舶大量涌入中国水域。 以广州为例, 1844 年至
火轮船兴, 而沙卫等船更失业矣。” 《 字林西报》 也说:
船之利益夺。 时至于今, 如前赫赫有名之船号, 故者
无存, 新者无起, 稍有资本者, 欲放转机, 依旧放掉, 尚有沙船 3500 余艘, 1851 年到 1861 年锐减为 1400 余 世纪 60 年代末, 随着苏伊士运河的通航, 来华贸易的 十年间, 进出中国港口的外船艘次, 从 3920 艘次增至 外国商船数量扶摇直上。 据统计, 187
2 年至 1882 年这 艘, 比及 1862 年至 1874 年, 只剩 下 400 余 艘了。 19 而年年亏折。 终归于尽。” 在 1821 年至 1850 年, 上海
5461 艘次, 而船舶载运吨位则从 1889 万吨增至 3964
变成了欺诈和逞凶的手段, 只要有利可图, 就是行凶 沙船, 屠杀船上的人们, 并袭击村落, 对未设防的居 杀人也在所不惜; 他们习惯性地攻击贸易沙船和帝国
摧毁了中国的木帆航运实力。 他们把往来通商的权益
式的 “ 无赖冒险家 ” 也在中国粉墨登场, 直接打击并
万吨。 在这些外国船舶大量入侵的同时, 一大批海盗
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官薛焕、 王明向朝廷奏报: “ 据北回沙船报告, 四月二
民进行各种各样的强暴和勒索。 如 1860 年, 沿海地方
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十二、 三等日, 在山东成山头以北洋面, 有北驶夷船
三十余只……沿途抢掠沙船三十余只, 卫船四十余只, 将货物抛弃入海, 砍去船桅, 每二只联为一处, 带赴 北驶。” 另一则奏报说: “ 十三日见有火轮船一只带来 被劫商船十一, 十四日有大火轮船一只带来被劫宁船
十、 十二等日, 由江苏领运漕米 …… 行至山东洋面被 江苏沙船由上海装载货物, 行至岑山洋面被劫。 天津
一只, 卫船、 沙船各一只。 被劫上海船户于初九、 初
劫。 山东船户由江苏领运漕米, 行至威海成山岛被劫。 卫船由山东贩卖豆石完竣欲赴牛庄装载, 行至外洋被 西方殖民者一方面在海上大肆劫掠, 击沉中国商
夷船抢劫银二千一百两。”
盗船。 成立 了 一 些 既 作 海 盗, 又 作 “ 保 镖 ” 的 “ 护 凡是接 受 “ 护 航 ” 的, 便 被 强 行 索 取 大 量 的 “ 护 航
要中国商船 “ 请 ” 他们 “ 护航 ” 。 他们勾结了一些海
船, 另一方面又以 “ 和平使者 ” 的伪善面目出现, 硬
航” 组织, 活跃于从广东到长江一带的中国沿海水域。
费” 。 如清道光三十年 (1850 年) 何冠英奏报: “ 近日
洋盗充斥, 水师望风先逃, 行旅往往失事, 该责夷人 性本嗜利, 又欲笼络人心, 遂向商船每只索洋银三百 圆, 代其护送至浙江宁波, 由浙近闽, 应复如是。” 据
马士在 《 中华帝国对外关系史 》 中统计, 此类 “ 护航 福州贸易船征收 20 万元, 从其他船只征收 50 余万元。 费” 相当可观, 一年可从渔船征收 5 万元, 从运木船和
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间, 华船暂作 “ 洋船 ” , 并交纳巨额的 “ 护航费 ” , 同 时又可直接控制中国商船, 可谓一举两得, 比原来船 队 “ 护航” 更加合算。 英、 美此例一开, 其他西方列 强群起效尤。 从此, 劫后余存的中国商船, 就成为帝 国主义的附庸而一蹶不振了。 鸦片战争之后, 西方资本主义国家强迫清政府大
后
盾, 改用挂旗方式对中国商船予以 “ 护航 ” 。 挂旗期
在海盗式 “ 护航 ” 之后, 英、 美列强又以海军为
夺了中国政府的航业保护权。 在关税方面, 据 1843 年 16% 锐减为 5% 左右, 降低幅度高达 53% ~ 79% 。 1858
幅度降低关税、 内地贸易税与船钞, 从经济上直接剥
第一次 “ 协 定 税 则 ” , 将 进 口 税 率 由 鸦 片 战 争 前 的 年第二次 “ 协定关税” , 又规定了值百抽五的原则, 比
1843 年的主要贸易进口税率, 又降低了 13% ~ 65% 。 “ 免各子口征收纷繁, 则准照行此一次之课。 …… 所征 在内地贸 易 税 方 面, 1858 年 中 英 《 天 津 条 约 》 规 定
方面, 1858 年中英 《 天津条约 》 也规定外国船舶 “ 凡 吨者, 每吨纳钞银一钱” 。 这样一来, 外国商船来华贸 在一百五十吨以上者, 每吨纳银四钱; 不及一百五十
若干, 综算货价为率, 每百两征银二两五钱” 。 在船钞
中完全陷于劣势, 正如马克思在 19 世纪 50 年代就此
运业的生存构成了巨大的威胁, 使之在中西航运竞争
任意增加, 徒令贸易为洋商所夺。 这对中国木帆船航
原税则缴 纳, 抽 厘 数 成, 而 且 层 层 设 卡, 处 处 抽 厘,
即可纵横中国水域, 运遍天下。 而中国船舶则一切按
易只需缴纳 5% 的关税, 2． 5% 的子口税与极微的船钞,
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夺中国原料的工具。”
产的作用, 开始变成便利推销外货和外国资本主义掠
又不能增加, 中国海关从此失去了保护本国工农业生
加上中国海关没有主动调整税率的自由, 洋货内地税
深刻指出的那样: “ 中国的进口税是全世界最低的, 再
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安全、 准时等优点, 是中国木帆船难与匹敌的。 再加 主便舍弃木帆船而对轮船趋之若鹜了。
达津以月计, 轮船自沪达津以日计。” 外国轮船的快速
来了打击。 如沈葆桢在 1872 年 4 月曾说: “ 沙船自沪
物质技术上的优越性, 也对中国老式的木帆船运输带
与此同时, 外国来华商船日趋轮船机动化, 这种
上运费低廉, 有武装保护和保险制度, 所以, 一般货 外船对中国木船在竞争中的经济与技术优势以及
船的运输” 。 1861 年, 清政府勾结西方列强镇压太平天 国运动, 暂开北方豆禁, 允许洋商船只装运南下, 这 李鸿章说: “ 自同治元年, 暂开豆禁, 夹板洋船直赴牛 对大部分中国商船赖以生存的豆石运输是致命一击的。 庄等处装 运 豆 石。 两 载 以 来, 沙 船 资 本, 亏 折 殆 尽,
外国船只的出现, “ 其最明显的效果却是夺取了中国帆
在由外人管理的中国海关组 织的 《 备忘录 》 中曾说,
对货源的掠夺, 加速了木帆船的衰落步伐。 英人赫德
朽坏, 行驶维艰 , 业船者无
可谋生 , 其在船耆舵水手
富者变为赤贫。 …… 停泊在港船只, 不计其数, 船身
十余万人不能存活 。” 左宗棠也说 : “ 自洋船准载北货
往北置货 , 价本愈增 , 比及南回 , 贵重行迟 , 不能减
行销各口 , 北地货价腾贵 。 江浙大商以海船为业 者 ,
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其旧业 。” 这样 , 以豆 石 运 输 为 生 的 广 大 船 户 , 就 逐
价以敌洋商 。 日久消耗愈甚 , 不惟亏折资本 , 寝至歇
渐凋零 。 至 此 , 中 国 传 统 的 木 帆 船 航 业 在 列 强 的 迫 害 、 打击 、 排挤 、 竞争下 , 无可奈何地退出了航运舞 台。 从沿海各口考察, 中国木帆船衰落程度殊为瞩目。
孔多, 综计其数, 不及从前十分之三” ; 上海: 1846 年 开到上海港的船只— — —北洋船、 福建船、 广东船, 以 及长江及其支流的船只计有 7000 余艘。 但仅在三年之 后, 停泊在上海一线的沙船就只有 1000 余艘了。 而在
商以来, 轮船盛行, 卫船无利可获, 亏折消耗, 失业
抵港, 但自开放以后, 即减为 1300 艘, 天津: 自 “ 通
例如, 牛庄在未开放之前, 每年尚有 3000 余艘木帆船
16 年之后, 随着北方豆禁开放, 沙船即无货贩卖, 停
泊在港者数以千计, 不上几年, 数千只沙船, 尽行歇
业。 至 70 年代, 仅剩二三百只。 到了 19 世纪末, 剩
下竟不足 50 艘。 曾有数百年鼎盛历史的沙船航运业, 在鸦片战争后的短短几十年便衰退为历史陈迹。 福州、
落也最 为 瞩 目。 据 《 厦 门 志 》 载: 闽 台 间 的 横 洋 船 通商后减至仅四五十只。 英国驻福州的领事也说: 可
厦门: 因其属最早的通商口岸之列, 故其帆航业的衰
( 专驶福建、 台湾一线, 输运兵粮) , 盛时不少于千只,
以肯定地说, 外国轮船, 特别是英国轮船, 正在逐渐 他口岸的货物, 已经有三分之一改由英国轮船装运。 而稳步地垄断着沿海航运。 往日用帆船由本埠运往其
然而, 事实要比英领事说的更为严酷: 1861 年, 福州
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原有 40 只, 到 1866 年, 减为 17 只。
口有本地商船 59 只, 到 1886 年, 仅存 25 只, 厦门口 中国帆船航业的衰落正如 20 世纪初哈特在 《 来自
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各埠沿海航运的中国帆船, 已摧毁殆尽, 大部分的华 的国内贸易也正在吸引着越来越多的外国轮船。 …… 的船夫, 则痛恨他们的政府允许外国人参与国内贸易 过去的中国船业资本家现在变成了乞丐, 而他们所雇 南贸易也同样转由外国船只载运。 扬子江上不断增长
中国》 一书中所说的那样: 五十年前经营牛庄和华南
和外国人夺取他们的生计。
的木帆船就如百足之虫, 死而不僵。 在轮船难以驶达 的地方, 或轮船不屑承运的货种上, 仍有
帆船得以残 存的条件, 只不过江河大海, 已不再是其扬帆远航的 舞台了。
具有千年历史的帆航业, 就这么衰落了。 衰落后
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