园博园中园路设计的理念
在园林规划设计中对园路的设计有其特定的规定，园内主要道路一般宽度在三到五米，可以满足园内同时有大量的游人通行的情况，园内的次要道路一般宽度在二到三米，可以环境主要道路的通勤情况，使机动车路与行人路不会冲突，而园内的小路一般仅在1米到1.5米，它主要是用来沿路布置一些景观小品，制造一种幽静的氛围，增加园林的趣味性。重庆园博园的道路设计，符合园林规划设计中对主要道路，次要道路及小路的要求，它的步行系统主要分为两个层级：一为环绕场地内部的主要步行流线，另一个为分布于场地内的次要步行流线。主要步行流线两端分别与园博会园区内主要道路无障碍相连，次要步行流线经过精心安排，迂回曲折、上下回转与主要步行流线相连，为游客提供了“亲历”山城的乐趣。当然配合其山地地形情况，小路或者次要道路设置阶梯，如果说渝中半岛是身体，那么梯道就是身体里的血管。每个来过重庆的人都会对其无处不在的梯道印象深刻，园博园中通过梯道的再现，不仅可以造就一种景观格局，同时唤起人们对重庆城的记忆，所以他同时具有了观赏的价值和文化的价值。
园博园内道路的铺砖形式主要是采用龟裂式即乌龟背的形式，这种铺砖形式呈现出一种规则式的园林造景特点，通过重复灰色地砖和石头，打造一种节奏美
感和韵律美感，给人一种活泼多变的且又与其他建筑和谐统一的感受。除此之外还有纹理式的铺砖格局，即玻璃碎后的格局，这种铺砖形式新颖独特，更加能够引人入胜。园博园除了在对园路的铺砖设计上做了讲究外，对植物和景观小品也有一定的研究，在次要道路阶梯式的园路设计中，设置沿路的草坪，形成一种倾斜的格局，打造垂直美感，在草坪上设置颜色各异的树丛刺激游人的眼球，方便造就一种动态的审美形式，在阶梯道路平地处设置休闲长廊，假山，堆石等景观小品，以及一些灌木丛，使游人在休憩的途中可以观赏到美丽的景观，造就一种静态的审美形式。
在对主要道路的设置上，主要是展现道路的屈曲美感，像水流一样，同时又是风水中屈曲有情的展现形式，当然，因为设置这种屈曲的道路，使得道路的延伸感不明确，给人一种想要去探索的想法，吸引游人不断往前，同时在这些道路上设置一些美丽的颜色艳丽的花卉灌木丛以及一些高大的乔木，可以增加游人的情趣，同时又可以成为园林内部吸尘防治噪音的主要力量。
由此可见，园博园在道路设计中，主要道路，次要道路，小路等都有不同的形式，在主要道路上，形成起景，沿路的植物给人一种赏心悦目，心情放松的感觉，进入次要道路是一个转折，在一些景观小品上休息，观赏，娱乐，使人身心的愉悦度经过休整后再次上升，更加有活力，当进入到小路中时，见到一些精细的建筑构架，堆石理水的景观，使人乐趣达到了高潮，当观赏结束再次进入主要道路，给人放松开场的感受，也就达到了结尾的效果。
重庆市的道路交通规划
（一）重庆市以往的道路交通状况及存在的问题
1、重庆市综合交通体系布局
重庆市作为我国西部地区和长江上游集铁路、公路、水路、民航、管道五种运输方式为一体的综合交通枢纽城市，其综合交通布局为：
（1）铁路
重庆是我国西南地区重要的铁路枢纽。 市域铁路主要集中在西部，有成渝线、渝黔线、襄渝线、达万线四条铁路干线和三（江）万（盛）铁路支线、万（盛）南（川）地方铁路等，在建的万宜铁路、渝怀铁路、遂渝铁路将形成四川、重庆向华东、华南的便捷大通道。
（2）公路
重庆是全国 45个公路主枢纽城市之一，已初步形成以主城区为中心的 “一环五射” 高速公路主骨架。
（3）水路
重庆是长江上游最大的港口城市，全国 43个水运主枢纽港口之一，我国西南地区江海联运、水陆换装的最大交通枢纽， 我国西部地区各类物质通江达海的外贸口岸。
（4）民航
目前重庆开通的民用机场有江北国际机场和万州机场 2 个。
（5）管道
重庆是我国天然气重要产区之一， 国家建设的干线输气管道主要有两条，一条为开县—垫江—重庆—泸州的输气干线，于 1975 年建成。另一条为“西气东输”工程、天然气出川的“忠武线”（忠县至武汉干线）输气管道，于 2004 年 12 月建成投入运营。
2、重庆市综合交通运量及结构
1996～2003 年的运输量及结构如表1。
可以看出：公路运输在综合交通体系中占据主导地位，水路货运优势逐步得到发挥。 铁路和民航客运量比重逐渐减小，公路客运量比重日益增加，机场发送量基本不变，铁路、公路、民航的平均运距均有一定延长，而水运平均运距大幅度下降； 铁路和民航货运量比重
基本不变， 公路货运量逐步减少， 水路货运量逐步增加；铁路和水路平均运距均有所下降， 而公路和民航平均运距增长较快。
高等级公路比重 13.9%，不但低于全国平均水平 14.9%，更低于东部地区的 23.9%；另一方面，等外级公路比重28.2%明显高于全国平均水平20.8%和东部地区的 9.4%。
3、重庆市综合交通存在问题分析
（1）结构不尽合理，交通运输资源潜力没有得到充分发挥
a. 铁路网络密度不足，布局不均
首先，2003年重庆市铁路网密度为79.7 km /万km2，低于全国平均水平81.5 km /万km2、东北地区的162.8 km /万km2、 华中地区的158 km / 万km2、 华东地区的143.3 km/万km2。其次，重庆市的铁路布局呈“西密东疏”形态。作为一种长距离、大运量、经济环保型的交通方式，其布局理所应当覆盖其运输大通道。
b. 公路等级结构偏低
从表 2 重庆市公路等级状况与全国平均水平对比可以看出，重庆市公路等级结构偏低，这主要是因为不但高等级公路比重偏低， 而且四级及以下公路比重明显偏高。这样的公路等级结构无法适应重庆市城乡经济快速发展的需求。
（2）总体运输能力不够，交通基础设施对社会经济发展的“瓶颈”作用尚未全面缓解
a. 铁路运力总量偏少，布局不均，设施不全。
由于体制方面的原因，重庆铁路建设滞后于经济社会的发展。
b. 公路通达深度不够。
目前，重规划的“三环十射”高速公路骨架中仅有“两射” （成渝高速公路和渝邻高速公路）真正射出去了，其余均没有延伸出去，这导致公路运输能力方出口通道不畅，通达深度不够。
c. 内河航运基础设施落后，技术状况差。
重庆市有发展水路运输的优越条件， 但水路建设非常滞后。由于长期对内河航运投入不足，导致内河航运基础设施普遍落后，技术状况差。
d. 民航建设不能满足运输需求
江北国际机场的飞行区、 航站区等随着航空运输和经济社会的快速发展，已远远不能满足重庆航空运输的需求。
e. 输油管道建设步伐缓慢
重庆是一个缺油（汽油、柴油等）的城市，虽然2002 年建成的兰成渝输油管道大大缓解了重庆的油荒，但仍不能满足日益增长的燃油消费需求。
（3）市区交通拥挤，占不能实现畅通重庆的规划
特别是在商业密集区域，比如解放碑商圈，江北商圈，沙坪坝商圈，交通也相对密集，公交车，私家车，纵横穿插，堵车是非常常见的现象，而且还是近期无法改善的现象。
（二）重庆市道路交通经过整改后的取得的成效
铁路建设谱写新篇章。重庆铁路集装箱中心站、襄渝二线竣工投运，重庆从此拥有了铁路集装箱物流平台，终结了没有复线铁路的历史。构成国际贸易大通道的兰渝铁 路、渝利铁路加快建设，遂渝二线、宜万铁路、南涪铁路建设也快速推进。渝怀二线渝涪段、达万铁路电气化改造实现开工，渝黔铁路新线、渝万城际、成渝城际、 三万南铁路批准立项。启动了郑州至万州、渝怀二线涪陵至怀化段、黔张常铁路前期设计工作。完成成渝城市群城际轨道交通网、重庆至长沙客运专线、重庆至西安 客运专线规划方案、重庆主城铁路货运枢纽布局调整方案研究。
公路建设再创新佳绩。忠县至石柱高速、渝湘高速水江至武隆段及武隆至黔江段、绕城高速东段建成通车，主城二环高速全部打通，全市新增高速公路通车里程412公里，累计达到1577公 里，一年的竣工通车里程在重庆高速公路建设史上绝无仅有。涪陵至丰都、丰都至石柱、涪陵至南川、南川至万盛高速公路实现开工。沿江高速公路主城—涪陵、丰 都—忠县—万州，三环高速公路合川—铜梁—大足—永川—江津，成渝高速复线，达州—万州—利川高速公路等前期工作正在加快推进。农村公路完工里程12474公里。乡镇公路通畅率、行政村公路通达率、通畅率分别达到97.8%、96.2%和51.7%。
航运设施能力跃上新台阶。涪陵黄旗集装箱码头一期、长寿重钢新厂区码头等建成投用，嘉陵江草街以下68公里航道整治一期完工，寸滩三期、东港一期、大宁河航道整治等项目开工，茄子溪码头、果园码头一期、嘉陵江草街航电枢纽等续建工程进度加快。全年新增港口货物通过能力2000万吨，其中集装箱72万标箱；港口货物通过能力突破一亿吨，达到1.15亿吨，集装箱通过能力突破百万标箱，达到171万标箱。
民航机场加快建设。江北机场第二跑道及配套设施工程进展顺利，联络道道面工程及T2A 航站楼主体框架基本完工，整体工程进展过半。黔江机场跑道和航站楼完工，基本达到校飞条件。巫山机场场址获得国家批准，项目建议书报至国务院待批。
市区交通得到改善，目前已经形成了一条地铁路线和多条轻轨路线，为陆地交通拥挤情况起到了减缓的作用，轻轨三号线即将开通，它成为联系南岸区和江北区的纽带，为带动南岸区
经济发展起到了推动的作用。轻轨与地铁相互贯穿连接，形成环状结构，使得交通形式更加多样，为人们的出行提供方便。
（三）重庆市市区道路交通的未来规划
重庆市市区着重发展轨道交通，形成各自的交通线路，轨道交通1号线东起朝天门，西至大学城，远期延伸至璧山，全长约46公里，采用地铁系统。该线路是轨道交通线网东西方向的主干线，也是贯穿渝中区和沙坪坝区的重要交通通道，其高峰小时断面流量和全日客流量在全市轨道交通线网客流预测中均为最大。1号线将与已开通运营的2号线和正在建设的3号线共同形成“大”字型的轨道交通骨架。 1号线分两阶段进行建设。第一阶段建设朝天门～沙坪坝段，线路长约16.5公里，设车站14座，于2007年动工建设，计划于2011年建成通车。第二阶段建设沙坪坝～大学城段，线路长约20.2公里，设车站9座，于2009年动工建设，计划于2012年建成通车。
重庆轨道交通2号线（较场口-新山村）较场口～动物园段长14公里，于2005年6月18日开通运营；2006年7月1日，动物园～新山村段开通，自此，2号线较场口～新山村段全线19.15公里贯通运营。
重庆轨道交通3号线采用跨座式单轨交通系统，为南北方向的轨道交通骨干线，线路连接2个火车站（菜园坝站和龙头寺新火车站）、4个长途汽车站（南坪、菜园坝、红旗河沟和江北客站）、2个城市商业副中心（南坪商业副中心、观音桥商业副中心），是缓解重庆交通难的重要轨道交通干线。3号线建成后，将充分发挥轨道交通容量大、速度快的优势，有效地缓解城市交通困难的矛盾。同时，3号线的建设将对提高轨道交通的运行效率、吸引客流、促进城市经济发展、改善公共交通环境、提高社会效益发挥重大作用。3号线南起鱼洞，北至江北机场，全长约60公里，分三期实施建设。一期工程为二塘~龙头寺；二期工程为龙头寺~江北机场，并延伸到机场远期航站大楼、空港开发区；三期工程从二
塘向南延伸至鱼洞。 一期工程（二塘~龙头寺）线路全长约21公里(包括铜元局、两路口、建新路、龙头寺四个隧道) ，途经南坪、菜园坝、两路口、牛角沱、观音桥、红旗河沟、新牌坊、江北客站等客流集散点，设18座车站，1座车辆维修基地、1座控制中心、2座主变电站、7座牵引变电所。线路于2007年开工建设，拟于2011年建成试运营。二期工程起于龙头寺站，向北沿金渝大道、金开大道经过鸳鸯镇、凉井、两路镇至机场高速公路后接入江北机场站。线路长约18公里，设童家院子、尖山立交、经开园、鸳鸯、南山南、南山北、凉井、桐岩、两路、双龙东路、江北机场共12个车站。线路于2009年动工建设，计划于2011年建成通车。三期工程起于二塘，向南延伸至鱼洞，线路长约14公里，设车站8座，计划于2012年建成通车。
重庆轨道交通6号线起于南岸茶园城市副中心，止于北碚城北新区，并设礼嘉至会展中心支线。线路贯穿了南岸区、渝中区、江北区、渝北区、北部新区、北碚区，联接茶园副中心、CBD （弹子石、解放碑、江北城）商圈、红旗河沟长途汽车站、冉家坝（未来的行政中心）、大竹林、礼嘉、蔡家组团、卫星城市北碚，是重庆市轨道交通线网中一条东南向西北的骨干线路，采用地铁系统。6号线正线全长约60公里，设车站28座，设车辆段1处、停车场2处、主变电站4座，控制中心与轨道交通1、2、3号线合建于两路口。一期工程（上新街～礼嘉）线路长约23公里，设16座车站，于2009年开工建设，计划于2012年建成通车。 6号线延伸段（上新街～茶园南，礼嘉～五路口）线路长约37公里，设13座车站，计划于2013年建成通车。6号线支线（礼嘉～会展中心）线路长约12公里，设5座车站，计划于2012年建成通车。
重
庆市市区最终是形成10条轨道路线，路线各自交错，形成环状联系的格局，最终在整个城市内部，打造一个成熟的交通构架。
园博园中园路设计的理念
在园林规划设计中对园路的设计有其特定的规定，园内主要道路一般宽度在三到五米，可以满足园内同时有大量的游人通行的情况，园内的次要道路一般宽度在二到三米，可以环境主要道路的通勤情况，使机动车路与行人路不会冲突，而园内的小路一般仅在1米到1.5米，它主要是用来沿路布置一些景观小品，制造一种幽静的氛围，增加园林的趣味性。重庆园博园的道路设计，符合园林规划设计中对主要道路，次要道路及小路的要求，它的步行系统主要分为两个层级：一为环绕场地内部的主要步行流线，另一个为分布于场地内的次要步行流线。主要步行流线两端分别与园博会园区内主要道路无障碍相连，次要步行流线经过精心安排，迂回曲折、上下回转与主要步行流线相连，为游客提供了“亲历”山城的乐趣。当然配合其山地地形情况，小路或者次要道路设置阶梯，如果说渝中半岛是身体，那么梯道就是身体里的血管。每个来过重庆的人都会对其无处不在的梯道印象深刻，园博园中通过梯道的再现，不仅可以造就一种景观格局，同时唤起人们对重庆城的记忆，所以他同时具有了观赏的价值和文化的价值。
园博园内道路的铺砖形式主要是采用龟裂式即乌龟背的形式，这种铺砖形式呈现出一种规则式的园林造景特点，通过重复灰色地砖和石头，打造一种节奏美
感和韵律美感，给人一种活泼多变的且又与其他建筑和谐统一的感受。除此之外还有纹理式的铺砖格局，即玻璃碎后的格局，这种铺砖形式新颖独特，更加能够引人入胜。园博园除了在对园路的铺砖设计上做了讲究外，对植物和景观小品也有一定的研究，在次要道路阶梯式的园路设计中，设置沿路的草坪，形成一种倾斜的格局，打造垂直美感，在草坪上设置颜色各异的树丛刺激游人的眼球，方便造就一种动态的审美形式，在阶梯道路平地处设置休闲长廊，假山，堆石等景观小品，以及一些灌木丛，使游人在休憩的途中可以观赏到美丽的景观，造就一种静态的审美形式。
在对主要道路的设置上，主要是展现道路的屈曲美感，像水流一样，同时又是风水中屈曲有情的展现形式，当然，因为设置这种屈曲的道路，使得道路的延伸感不明确，给人一种想要去探索的想法，吸引游人不断往前，同时在这些道路上设置一些美丽的颜色艳丽的花卉灌木丛以及一些高大的乔木，可以增加游人的情趣，同时又可以成为园林内部吸尘防治噪音的主要力量。
由此可见，园博园在道路设计中，主要道路，次要道路，小路等都有不同的形式，在主要道路上，形成起景，沿路的植物给人一种赏心悦目，心情放松的感觉，进入次要道路是一个转折，在一些景观小品上休息，观赏，娱乐，使人身心的愉悦度经过休整后再次上升，更加有活力，当进入到小路中时，见到一些精细的建筑构架，堆石理水的景观，使人乐趣达到了高潮，当观赏结束再次进入主要道路，给人放松开场的感受，也就达到了结尾的效果。
重庆市的道路交通规划
（一）重庆市以往的道路交通状况及存在的问题
1、重庆市综合交通体系布局
重庆市作为我国西部地区和长江上游集铁路、公路、水路、民航、管道五种运输方式为一体的综合交通枢纽城市，其综合交通布局为：
（1）铁路
重庆是我国西南地区重要的铁路枢纽。 市域铁路主要集中在西部，有成渝线、渝黔线、襄渝线、达万线四条铁路干线和三（江）万（盛）铁路支线、万（盛）南（川）地方铁路等，在建的万宜铁路、渝怀铁路、遂渝铁路将形成四川、重庆向华东、华南的便捷大通道。
（2）公路
重庆是全国 45个公路主枢纽城市之一，已初步形成以主城区为中心的 “一环五射” 高速公路主骨架。
（3）水路
重庆是长江上游最大的港口城市，全国 43个水运主枢纽港口之一，我国西南地区江海联运、水陆换装的最大交通枢纽， 我国西部地区各类物质通江达海的外贸口岸。
（4）民航
目前重庆开通的民用机场有江北国际机场和万州机场 2 个。
（5）管道
重庆是我国天然气重要产区之一， 国家建设的干线输气管道主要有两条，一条为开县—垫江—重庆—泸州的输气干线，于 1975 年建成。另一条为“西气东输”工程、天然气出川的“忠武线”（忠县至武汉干线）输气管道，于 2004 年 12 月建成投入运营。
2、重庆市综合交通运量及结构
1996～2003 年的运输量及结构如表1。
可以看出：公路运输在综合交通体系中占据主导地位，水路货运优势逐步得到发挥。 铁路和民航客运量比重逐渐减小，公路客运量比重日益增加，机场发送量基本不变，铁路、公路、民航的平均运距均有一定延长，而水运平均运距大幅度下降； 铁路和民航货运量比重
基本不变， 公路货运量逐步减少， 水路货运量逐步增加；铁路和水路平均运距均有所下降， 而公路和民航平均运距增长较快。
高等级公路比重 13.9%，不但低于全国平均水平 14.9%，更低于东部地区的 23.9%；另一方面，等外级公路比重28.2%明显高于全国平均水平20.8%和东部地区的 9.4%。
3、重庆市综合交通存在问题分析
（1）结构不尽合理，交通运输资源潜力没有得到充分发挥
a. 铁路网络密度不足，布局不均
首先，2003年重庆市铁路网密度为79.7 km /万km2，低于全国平均水平81.5 km /万km2、东北地区的162.8 km /万km2、 华中地区的158 km / 万km2、 华东地区的143.3 km/万km2。其次，重庆市的铁路布局呈“西密东疏”形态。作为一种长距离、大运量、经济环保型的交通方式，其布局理所应当覆盖其运输大通道。
b. 公路等级结构偏低
从表 2 重庆市公路等级状况与全国平均水平对比可以看出，重庆市公路等级结构偏低，这主要是因为不但高等级公路比重偏低， 而且四级及以下公路比重明显偏高。这样的公路等级结构无法适应重庆市城乡经济快速发展的需求。
（2）总体运输能力不够，交通基础设施对社会经济发展的“瓶颈”作用尚未全面缓解
a. 铁路运力总量偏少，布局不均，设施不全。
由于体制方面的原因，重庆铁路建设滞后于经济社会的发展。
b. 公路通达深度不够。
目前，重规划的“三环十射”高速公路骨架中仅有“两射” （成渝高速公路和渝邻高速公路）真正射出去了，其余均没有延伸出去，这导致公路运输能力方出口通道不畅，通达深度不够。
c. 内河航运基础设施落后，技术状况差。
重庆市有发展水路运输的优越条件， 但水路建设非常滞后。由于长期对内河航运投入不足，导致内河航运基础设施普遍落后，技术状况差。
d. 民航建设不能满足运输需求
江北国际机场的飞行区、 航站区等随着航空运输和经济社会的快速发展，已远远不能满足重庆航空运输的需求。
e. 输油管道建设步伐缓慢
重庆是一个缺油（汽油、柴油等）的城市，虽然2002 年建成的兰成渝输油管道大大缓解了重庆的油荒，但仍不能满足日益增长的燃油消费需求。
（3）市区交通拥挤，占不能实现畅通重庆的规划
特别是在商业密集区域，比如解放碑商圈，江北商圈，沙坪坝商圈，交通也相对密集，公交车，私家车，纵横穿插，堵车是非常常见的现象，而且还是近期无法改善的现象。
（二）重庆市道路交通经过整改后的取得的成效
铁路建设谱写新篇章。重庆铁路集装箱中心站、襄渝二线竣工投运，重庆从此拥有了铁路集装箱物流平台，终结了没有复线铁路的历史。构成国际贸易大通道的兰渝铁 路、渝利铁路加快建设，遂渝二线、宜万铁路、南涪铁路建设也快速推进。渝怀二线渝涪段、达万铁路电气化改造实现开工，渝黔铁路新线、渝万城际、成渝城际、 三万南铁路批准立项。启动了郑州至万州、渝怀二线涪陵至怀化段、黔张常铁路前期设计工作。完成成渝城市群城际轨道交通网、重庆至长沙客运专线、重庆至西安 客运专线规划方案、重庆主城铁路货运枢纽布局调整方案研究。
公路建设再创新佳绩。忠县至石柱高速、渝湘高速水江至武隆段及武隆至黔江段、绕城高速东段建成通车，主城二环高速全部打通，全市新增高速公路通车里程412公里，累计达到1577公 里，一年的竣工通车里程在重庆高速公路建设史上绝无仅有。涪陵至丰都、丰都至石柱、涪陵至南川、南川至万盛高速公路实现开工。沿江高速公路主城—涪陵、丰 都—忠县—万州，三环高速公路合川—铜梁—大足—永川—江津，成渝高速复线，达州—万州—利川高速公路等前期工作正在加快推进。农村公路完工里程12474公里。乡镇公路通畅率、行政村公路通达率、通畅率分别达到97.8%、96.2%和51.7%。
航运设施能力跃上新台阶。涪陵黄旗集装箱码头一期、长寿重钢新厂区码头等建成投用，嘉陵江草街以下68公里航道整治一期完工，寸滩三期、东港一期、大宁河航道整治等项目开工，茄子溪码头、果园码头一期、嘉陵江草街航电枢纽等续建工程进度加快。全年新增港口货物通过能力2000万吨，其中集装箱72万标箱；港口货物通过能力突破一亿吨，达到1.15亿吨，集装箱通过能力突破百万标箱，达到171万标箱。
民航机场加快建设。江北机场第二跑道及配套设施工程进展顺利，联络道道面工程及T2A 航站楼主体框架基本完工，整体工程进展过半。黔江机场跑道和航站楼完工，基本达到校飞条件。巫山机场场址获得国家批准，项目建议书报至国务院待批。
市区交通得到改善，目前已经形成了一条地铁路线和多条轻轨路线，为陆地交通拥挤情况起到了减缓的作用，轻轨三号线即将开通，它成为联系南岸区和江北区的纽带，为带动南岸区
经济发展起到了推动的作用。轻轨与地铁相互贯穿连接，形成环状结构，使得交通形式更加多样，为人们的出行提供方便。
（三）重庆市市区道路交通的未来规划
重庆市市区着重发展轨道交通，形成各自的交通线路，轨道交通1号线东起朝天门，西至大学城，远期延伸至璧山，全长约46公里，采用地铁系统。该线路是轨道交通线网东西方向的主干线，也是贯穿渝中区和沙坪坝区的重要交通通道，其高峰小时断面流量和全日客流量在全市轨道交通线网客流预测中均为最大。1号线将与已开通运营的2号线和正在建设的3号线共同形成“大”字型的轨道交通骨架。 1号线分两阶段进行建设。第一阶段建设朝天门～沙坪坝段，线路长约16.5公里，设车站14座，于2007年动工建设，计划于2011年建成通车。第二阶段建设沙坪坝～大学城段，线路长约20.2公里，设车站9座，于2009年动工建设，计划于2012年建成通车。
重庆轨道交通2号线（较场口-新山村）较场口～动物园段长14公里，于2005年6月18日开通运营；2006年7月1日，动物园～新山村段开通，自此，2号线较场口～新山村段全线19.15公里贯通运营。
重庆轨道交通3号线采用跨座式单轨交通系统，为南北方向的轨道交通骨干线，线路连接2个火车站（菜园坝站和龙头寺新火车站）、4个长途汽车站（南坪、菜园坝、红旗河沟和江北客站）、2个城市商业副中心（南坪商业副中心、观音桥商业副中心），是缓解重庆交通难的重要轨道交通干线。3号线建成后，将充分发挥轨道交通容量大、速度快的优势，有效地缓解城市交通困难的矛盾。同时，3号线的建设将对提高轨道交通的运行效率、吸引客流、促进城市经济发展、改善公共交通环境、提高社会效益发挥重大作用。3号线南起鱼洞，北至江北机场，全长约60公里，分三期实施建设。一期工程为二塘~龙头寺；二期工程为龙头寺~江北机场，并延伸到机场远期航站大楼、空港开发区；三期工程从二
塘向南延伸至鱼洞。 一期工程（二塘~龙头寺）线路全长约21公里(包括铜元局、两路口、建新路、龙头寺四个隧道) ，途经南坪、菜园坝、两路口、牛角沱、观音桥、红旗河沟、新牌坊、江北客站等客流集散点，设18座车站，1座车辆维修基地、1座控制中心、2座主变电站、7座牵引变电所。线路于2007年开工建设，拟于2011年建成试运营。二期工程起于龙头寺站，向北沿金渝大道、金开大道经过鸳鸯镇、凉井、两路镇至机场高速公路后接入江北机场站。线路长约18公里，设童家院子、尖山立交、经开园、鸳鸯、南山南、南山北、凉井、桐岩、两路、双龙东路、江北机场共12个车站。线路于2009年动工建设，计划于2011年建成通车。三期工程起于二塘，向南延伸至鱼洞，线路长约14公里，设车站8座，计划于2012年建成通车。
重庆轨道交通6号线起于南岸茶园城市副中心，止于北碚城北新区，并设礼嘉至会展中心支线。线路贯穿了南岸区、渝中区、江北区、渝北区、北部新区、北碚区，联接茶园副中心、CBD （弹子石、解放碑、江北城）商圈、红旗河沟长途汽车站、冉家坝（未来的行政中心）、大竹林、礼嘉、蔡家组团、卫星城市北碚，是重庆市轨道交通线网中一条东南向西北的骨干线路，采用地铁系统。6号线正线全长约60公里，设车站28座，设车辆段1处、停车场2处、主变电站4座，控制中心与轨道交通1、2、3号线合建于两路口。一期工程（上新街～礼嘉）线路长约23公里，设16座车站，于2009年开工建设，计划于2012年建成通车。 6号线延伸段（上新街～茶园南，礼嘉～五路口）线路长约37公里，设13座车站，计划于2013年建成通车。6号线支线（礼嘉～会展中心）线路长约12公里，设5座车站，计划于2012年建成通车。
重
庆市市区最终是形成10条轨道路线，路线各自交错，形成环状联系的格局，最终在整个城市内部，打造一个成熟的交通构架。